Модификации самолета

Когда "Бофорт" был запущен в серийное производство и стал поступать на вооружение подразделений RAF, мотор "Таурус" все еще имел низкую надежность. Очень часто ломались шатуны, что приводило к разрушению двигателя и вынужденной посадке. Но, учитывая характер применения "Бофортов", зачастую это случалось на малой высоте и заканчивалось катастрофой. Уже в 1942 году Министерству Авиации было понятно, что машина едва соответствует эксплуатационным требованиям, а к концу 1943 года она уже полностью устареет. Тем не менее, выпуск "Бофортов" продолжался до конца 1944 года.

Beaufort Mk.VIII

Учитывая недоведенность "Тауруса", стали искать более надежный двигатель и выбор в конечном итоге пал на американский мотор Пратт-Уитни "Твин Уосп", имевший большую мощность. Конструкторы Бристоль сконцентрировали усилия на создании мотора "Геркулес", предназначенного для тяжелых бомбардировщиков, не уделяя доводке "Тауруса" достаточного внимания. В качестве альтернативы рассматривалась также установка на самолет рядного мотора Ролл-Ройс "Мерлин" XX. "Бофорт" Gr.Mk.I N110 был построен без силовой установки, специально чтобы стать стендом для отработки моторов и, в конечном счете, на него установили два "Твин Уоспа" S3C4G мощностью по 1200 л.с. (вместо 1130 л.с. у "Тауруса"). В таком виде самолет стал прототипом для модификации "Бофорт" Gr.Mk.II и совершил первый полет 9 ноября 1940 года. Параллельно с ним создавался австралийский вариант Mk.II - L4448. Согласно отчету от 25 ноября 1941 года, № 110 при весе 9526 развивал с турбонагнетателем HS - 418 км/ч на высоте 4572 м и 407 км/ч на высоте 5486 м. Модификация Gr.Mk.III с моторами "Мерлин" ХХ так и не была построена. Согласно расчетам, даже с установкой в консолях крыла топливных баков от "Бьюфайтера" Mk.II дальность полета уменьшалась на 65 км, а двигатели с жидкостным охлаждением были более уязвимыми к боевым повреждениям. Предполагалось, что оснащенный "Мерлинами", "Бофорт" будет способен развивать максимальную скорость 508 км/ч на высоте 6096 м. Один серийный самолет, W6518, передали Роллс-Ройс для проведения такой модификации, но никаких работ на нем не проводилось.

Бристоль Бофорт Mk.VIII A9-500 W-DD, сентябрь 1945 год

Первый серийный "Бофорт" Mk.II. AW244, поднялся в воздух 17 августа 1941 года, но первые десять машин были выпущены без радара ASV. К тому времени прекратились поставки турелей, которые использовались в самолетах первоначально, и их пришлось заменить турелями от "Бленхейма" с парой 7,7-мм пулеметов Браунинг. Замена оборонительного вооружения, а также усиление конструкции планера, введенные в серии, начиная с машины AW335, привели к появлению двух новых модификаций - IA u IIА. Многие самолеты модификации Mk.I в тот период получили несколько усовершенствованные моторы "Таурус"ХII. Кроме того, в конце 1943 года стали устанавливать воздушные тормоза, которые позволяли "Бофорту" осуществлять пикирование на высокой скорости, но они оказались ненадежными в эксплуатации и в частях их фиксировали в убранном положении.

В то же время, чтобы удержать увеличивающийся вес "Бофортов" на приемлемом уровне, с самолетов снимали часть оборудования: радар, часть бронезащиты топливных баков и даже носовые пулеметы.

Моторы "Твин Уосп" имели полностью флюгируемые винты, что значительно улучшало характеристики "Бофорта" при полете на одном двигателе, и были гораздо надежнее "Таурусов". Однако большую симпатию у экипажей вызывали старые Mk.I, особенно оснащенные доработанными "Таурусами"ХII, которые были самыми быстрыми и маневренными среди всех "Бофортов". "Твин Уоспы" оказались идеально подходящими для самолетов, действовавших на Ближнем и Дальнем Востоке, поскольку они хорошо работали в горячем воздухе и обеспечивали большую дальность полета. Первым серийным "Бофортом" Mk.II, попавшим в строевую часть, стал AW252, прибывший в 217-ю эскадрилью 28 октября 1941 года. 25 ноября он отправился в первый боевой вылет.

Beaufort Mk.II

Предложение о создании следующей модификации "Бофорта", Mk.IV, было сделано чиновникам Министерства Авиации 9 мая 1941 года. Самолет должен был получить новую турель с четырьмя пулеметами - по расчетам Бристоль это нововведение лишь незначительно сказывалось на летных характеристиках машины, но ее взлетный вес увеличивался на 107 кг - до 9878 кг. 30 января 1942 года Дж.Д.Брики, директор отдела эксплуатационных требований, сообщил, что предложение "выглядит реальным". Планировалось сначала испытать машину с опытной турелью и запустить ее в серию в ноябре 1942 года, но уже к концу февраля было ясно, что эти сроки сдвигаются. "Бофорт" Mk.IV предполагали оснастить усовершенствованным, более экономичным мотором "Таурус" XX с полностью флюгируемым винтом и другим новым оборудованием. Снятый со сборочной линии и получивший новые силовую установку и турель AW372 прошел испытания в первые месяцы 1942 года, показав отличные летные характеристики, в том числе и при полете на одном двигателе. У английских моторостроителей не было достаточно времени и ресурсов, чтобы запустить "Таурус" ХХ в серию, и AW372 остался единственным "Бофортом" Mk.IV. Официальное решение об отказе от запуска Mk.IV в серийное производство было принято 12 мая 1942 года, но одновременно предлагалось исследовать возможность оснащения самолетов модификации Mk.II четырехствольной турелью.

Австралийский Beaufort Mk.VI

AW372 (не считая AW304) был также единственным "Бофортом", построенным в Британии, имевшим киль увеличенной площади по образцу австралийских машин. 5 мая 1942 года было принято решение, что с точки зрения прочности взлетный вес "Бофорта" Mk.I может быть увеличен до 9752 кг. При этом отмечалось, что самолет становится довольно вялым (особенно после отрыва и начального набора высоты) и это обстоятельство может воспрепятствовать дальнейшему увеличению взлетного веса. Береговое Командование к тому времени уже считало, что взлетный вес Mk.I не должен превышать 9526 кг. В отчете от 26 июня 1943 года об испытаниях "Бофорта" AW304 (моторы "Твин Уосп" S3C4G) с взлетным весом 10206 кг говорилось, что летные характеристики стали неприемлемыми из-за больших усилий при управлении. Кроме того, отмечалось, что после взлета перегруженную машину надо было очень долго удерживать в горизонтальном полете, чтобы набрать безопасную скорость. Поэтому рекомендовалось отказаться от дальнейшего увеличения взлетного веса "Бофортов" Mk.II и, соответственно, четырехствольную турель и дополнительную бронезащиту они так и не получили.

Источники:

• Владимир Котельников. Самолеты Второй Мировой Войны. Бомбардировщики 1939-1945.
• Дениэл Дж.Марч "Английские военные самолеты Второй Мировой войны".
• Бомбардировщики 1939-1945 гг. Авиаколлекция.
• Евгений Подольный, Вячеслав Кондратьев. Одиссея скитальца морей.
• Владимир Котельников. Морские самолеты палубного и берегового базирования 1939-1945.
• Брикхилл П., Баркер Р. Убийцы кораблей/Затопить Германию.
• Jaap Teeuwen. British Aircraft of World War II.