Британский патрульный бомбардировщик-торпедоносец Bristol Beaufort

Бристоль Бофорт заслуживает большей известности,
а его вклад в победу Союзников - более высокой оценки.
Роджер Хэйворд.

Бристоль Бофорт (Bristol Beaufort) - торпедоносец/бомбардировщик, создан фирмой Bristol Aeroplane Company как дальнейшее развитие легкого бомбардировщика Бристоль Бленхейм. Наиболее активно использовались Королевскими Австралийскими ВВС на Тихоокеанском театре военных действий. Большинство самолетов производились по лицензии в Австралии. Бофорты также состояли на вооружении Берегового командования Королевских ВВС и Авиации Королевских ВМС. Сняты с вооружения в 1944 году. С 1943 года, "Бофорт" был постепенно заменен "Бьюфайтером" в варианте торпедоносца (Торбью), но остался самым результативным английским самолетом такого типа. С точки зрения эксплуатации самолет "Бофорт" был отличным и четко выполнял поставленные задачи на всех континентах, кроме Южной Америки. Наиболее активно самолеты этого типа применялись в прибрежных районах Северной Европы и во время различных операций на юго-западе Тихоокеанского ТВД, но, по всей видимости, ключевую роль они сыграли в Северной Африке.

К сожалению, в начале 1990-х годов не оставалось ни одного комплектного самолета "Бофорт". Но отреставрированные, собранные из компонентов разных самолетов, с 1992 года можно увидеть в музее RAF в Хендоне, в экспозиции австралийского музея армейской авиации в Квинсленде, также, по всей вероятности, в Хендре, Брисбен, Австралия и в Клифтоне, штат Теннеси, США.

На фото Бристоль "Бофорт":

Нажмите на фотографию для увеличения

История создания самолета Бристоль Бофорт

Bristol Beaufort стал следствием трех различных технических заданий (совместно с Блэкберн "Бота"). Первая - М. 15/35 подразумевала создание бомбардировщика-торпедоносца берегового базирования, а вторая G.24/35 - сухопутного разведчика. В сентябре 1935 года были выпущены обе спецификации.

• В конкурсе по спецификации М. 15/35 приняли участие фирмы Авро, Блэкберн, Болтон-Пол, Бристоль (Тип 150), Хэндли-Пейдж и Виккерс, и после официальной оценки было одобрено предложение Блэкберн.
• В конкурсе по спецификации G24/35 свои проекты представили фирмы Авро, Блэкберн, Болтон-Пол, Бристоль (проект не имел номера), Глостер и Вестланд.

Однако, Министерство Авиации считало, что будет лучше иметь одну базовую конструкцию, которую в процессе производства можно было бы модифицировать в зависимости от назначения, поэтому в итоге оба технических задания объединили в одно - 10/36.

Лесли Фрайзу из проектного отдела Бристоль принадлежала идея создать единый самолет, который сможет выполнять функции и разведчика, и бомбардировщика-торпедоносца. За основу был взят "Бленхейм", у которого было взяли большинство (основным отличием было применение полок лонжеронов из алюминиевых сплавов вместо стальных) конструктивных элементов. Штаб ВВС в конце 1935 года обсудил возможность объединения требований двух спецификаций и пришел к выводу, что оба класса задач может решить один самолет. Начальник Штаба ВВС в начале 1936 года решил, что Авро, Блэкберн, Болтон-Пол и Бристоль, которые ранее представляли удачные проекты, должны представить новые предложения, учитывающие объединение функций в одном самолете. В марте начальник штаба ВВС принял решение запустить в серийное производство самолеты Блэкберн и Бристоль "прямо с чертежной доски".

Прототип Beaufort

В июне 1936 года появилась спецификация 10/36, согласно которой:

• самолет, вооруженный торпедой, должен был развивать скорость 354 км/ч на высоте 3048 м;
• при выполнении разведывательных полетов с нормальной бомбовой нагрузкой 227 кг самолет должен был развивать скорость 322 км/ч на высоте 1524 м;
• дальность полета с торпедой или одной 907 кг бронебойной бомбой должна была составлять 805 км на высоте 1524 км или 1207 км в перегрузочном варианте с дополнительным топливными баками;
• с бомбовой нагрузкой 454 кг самолет должен был иметь дальность 1609 км в нормальном и 2011 км в перегрузочном варианте;
• кроме высокой маневренности самолет должен быть устойчив при скоростном пикировании.
• оборонительное вооружение должно состоять из одного стреляющего вперед пулемета в носовой части и турели с двумя пулеметами для защиты задней полусферы.
• экипаж состоял из двух пилотов (один из которых выполнял функции штурмана и бомбардира), радиста и стрелка.

Прототип "Бофорта" Бристоль Тип 152 L4441, октябрь 1938 года

Новый проект Бристоль был закончен 21 февраля 1936 года и получил обозначение Тип 152. Он имел много отличий от ранних предложений фирмы. Разведчик был взят за основу нового самолета, конструкцию нижней части фюзеляжа доработали и самолет получил возможность нести торпеду, которая была полуутоплена в фюзеляж. Это позволило сохранить достаточную высоту кабин радиста и штурмана. Позже исходя из опыта боевого применения, потребовалось установить дополнительные бортовые пулеметы, и относительно просторный фюзеляж был очень кстати. Звездообразные моторы воздушного охлаждения Бристоль "Персеус" или "Аквила" рассматривались в качестве силовой установки.

Единственными фирмами, которые создали самолеты по спецификации 10/36, были Бристоль и Блэкберн. Надо отметить, несмотря на то, что работы шли по одному техническому заданию, Блэкберн "Бота" оказался на 907 кг тяжелее. После того, как руководство ВВС пересмотрело требования, основная высота увеличилась с 1524 до 4572 м, основной задачей самолета считалось бомбометание. При этом максимальная скорость с нормальной бомбовой нагрузкой должна была быть не меньше 354 км/ч. Но реальность была таковой, что после принятия "Бофорта" на вооружение, его в основном использовали в качестве торпедоносца. Лесли Фрайз понимал, что мощности "Персеев" будет мало для компенсации предполагаемого увеличение веса Тип 152, поэтому произошла замена силовой установки - летом 1937 года было получено разрешение использовать новый мотор Бристоль "Таурус". Однако Блэкберн не стала отказываться от "Персеуса", возможно ожидая нехватки "Таурусов", и в дальнейшем "Бота" страдала от недостаточной мощности и, в результате, была переведена в разряд учебных машин после непродолжительной боевой службы.

Прототип "Бофорта" L4441 Тип 152

После получения разрешение герцога Бофорта Тип 152 получил имя "Бофорт". 22 августа 1936 года был выдан заказ на постройку 78 серийных самолетов, которые необходимо было поставить к 31 марта 1939 года. Первый серийный самолет должен был играть роль и прототипа, поэтому его создание ускорили. Макет "Бофорта" удалось завершить в сентябре. На макете Тип 152 установили турель с четырьмя пулеметами, представитель Министерства Авиации, порекомендовал заменить их одним Льюисом, так как расчетный объем выпуска пулеметов Браунинг был недостаточен для оснащения всех типов новых самолетов.

Испытания самолета

27 сентября 1938 года пресса сфотографировала L4441 на заводском аэродроме, а 15 октября самолет впервые поднялся в небо. Из-за перегрева моторов первые три полета продолжались в общей сложности 30 минут. После доработок "Бофорт" при весе 6350 кг показал максимальную скорость 496 км/ч на высоте 4572 м, а на уровне моря скорость составляла 396 км/ч. В августе 1939 года Bristol Beaufort сочли прошедшим испытания. Но было сообщено еще об одном недостатке, препятствовавшие принятию самолета на вооружение - неудовлетворительные летные характеристики машины при полете на одном двигателе. В середине 1940 года было дано разрешение на эксплуатацию самолета, но при этом его максимальную взлетную массу ограничили 9072 кг (у W6538, 501-го серийного "Бофорта", она возросла до 9526 кг). Из-за этого поставки серийных самолетов начались в октябре 1939 года, а полностью заказ был выполнен только к марту 1940 года.

В июле 1940 года начал проходить летные испытания "Бофорт" Мк.I. L4456, оснащенный моторами "Таурус"II. На высоте 610 м самолет развивал максимальную скорость 416 км/ч, скороподъемность была 454 м/мин, а данную высоту самолет набирал за 1,4 минуты. Для высоты 3048 м соответствующие цифры составляли 434 км/ч, 323 м/ мин и 6,2 мин, а для высоты 4572 м - 423 км/ч, 172 м/мин и 13,5 мин.

В отчете по испытаниям "Бофорта" W6503 с моторами "Таурус" VI, от 7 августа 1941 года, сообщалось, что при максимальном весе 9526 кг самолет обладал достаточной маневренностью в горизонтальном полете и его пилотирование не вызывало трудностей. При этом отмечалось, что при наборе высоты самолет имел неприятную тенденцию к валежке. Скороподъемность при указанном весе составляла 224 м/мин на уровне моря и 278 м/мин на высоте 1524 м, а потолок машины был равен 4628 м.

Beaufort Mk.I

16 марта 1939 года решили использовать первые пять серийных самолетов в качестве прототипов, еще на двух проводить испытания, 50 передать Королевским ВВС Австралии (RAAF), а крайний 21 самолет поставить на вооружение 100 эскадрильи в Сингапуре. Перед началом второй мировой войны предполагалось, что большинство "Бофортов" будут проходить службу на Дальнем Востоке, "Бота" должен был стать основным торпедоносцем RAF и было заказано 1200 машин этого типа. Заказ на "Бофорт" был гораздо меньше - 426 самолетов. Но из-за недостаточной мощности силовой установки "Боты" и прочих недостатков Министерство Авиации пересмотрело свои планы. После начала второй мировой войны было принято решение, что "Бофорты" поступят на вооружение эскадрилий метрополии, для чего пришлось усилить их оборонительное вооружение. Все построенные в Англии "Бофорты" там же и остались, а чтобы покрыть потребности дальновосточных эскадрилий, 90 машин было построено в Австралии.

Первый полет L4442 совершил первый полет 3 июля 1939 года. Этот самолет имел стандартный довоенный камуфляж и на нем были установлены кольцевые створки системы охлаждения моторов. 27 октября самолет был передан для испытаний оборудования и вооружения. L4443 применялся Бристоль для отработки системы охлаждения, а L4444, оснащенный сдвоенным управлением, стал первым "Бофортом" в составе RAF - его передали Центральной Летной Школе. В октябре 1939 года был поставлен первый серийный "Бофорт" и вскоре несколько таких самолетов поступили в 22-ю эскадрилью. К концу года в Филтоне было изготовлено 29 машин, а к маю 1940 года скорость производства достигла 30 самолетов в месяц.

Beaufort Mk.I с подвешенной торпедой

Однако, сброс торпед с высокоскоростного самолета был связан с проблемами по их стабилизации до входа в воду - это показали испытания самолета L4445. Поэтому для торпед разработали новый отделяемый стабилизатор увеличенного размаха, имевший также на законцовках вертикальные кили, что увеличивало габариты оружия и более не позволяло нести его в бомбоотсеке. Торпеду подвешивали под углом к фюзеляжу.

"Бофорт" мог сбросить торпеду с бреющего полета на скорости более 480 км/ч, но существовавшие тогда торпеды были рассчитаны на скорость соприкосновения с водой не более чем 257 км/ч - этого было не достаточно для скоростного моноплана. Таким образом, при заходе в атаку, под огнем противника, "Бофорты" были вынуждены снижать скорость, чтобы не допустить поломки торпеды.