Боевое применение бомбардировщика

Боевые операции "Манчестеров" продолжались до середины июня 1942 года. На этой машине в одной из последних эскадрилий, вооруженных этим бомбардировщиком (50-й) лейтенант Л.Мэнсер посмертно получил орден "Виктори Кросс" ночью 30 мая 1942 года, участвуя в первом рейде "1000 бомбардировщиков" на Кельн, он вез груз из 1260 зажигательных бомбочек по 1,8 кг. Вдруг Мэнсер обнаружил, что его "Манчестер" не может подняться выше 2134 м (менее половины расчетного потолка). Тем не менее, он не вернулся назад, а пошел на цель, несмотря на зенитный огонь. Самолет получил тяжелые повреждения. Пилот упорно, но, к сожалению, безнадежно боролся за сохранение контроля над машиной, стараясь привести ее домой. Наконец, он дал экипажу приказ выброситься с парашютами; ему самому времени на прыжок уже не осталось. Все пять членов экипажа остались живы: один попал в плен, а четверо вернулись с помощью бельгийских подпольщиков. Последний боевой вылет "Манчестера" состоялся почти ровно месяц спустя, в ночь с 25 на 26 июня 1942 года, в третьем налете "1000 бомбардировщиков" на Берлин. В это время две канадских эскадрильи, действовавшие в составе английских ВВС, 408-я и 420-я, должны были начать перевооружение на "Манчестеры" и даже получили по нескольку экземпляров этих машин в мае 1942 года, но этот процесс не был завершен. После снятия с боевых операций "Манчестеры" продолжали служить до конца 1943 году в некоторых учебных частях Бомбардировочного командования - 1654, 1660-й, 1661-й, 1665-й, 1668-й и других.

Тем временем первый опытный "Манчестер" в августе 1940 года был передан центру RAE в Фарнборо. Он использовался там для разработки систем облегчения взлета тяжело груженых самолетов. Хотя старая идея запуска тяжелых бомбардировщиков при помощи катапульты была отброшена, в RAE возникла мысль использовать стартовую рельсовую дорожку, позволяющую тяжелым самолетам взлетать с боковым ветром. Это было затруднительно при использовании бетонных полос, в то время как с травяного аэродрома можно было взлетать в любом направлении. В Фарнборо была построена экспериментальная дорожка длиной 1341 м и шириной 6,93 м, т.е. соответствующей колее шасси "Манчестера". Главные колеса бомбардировщика накатывались на тележки, которые двигались вдоль рельсового пути. Самолет устанавливался в полетное (с приподнятым хвостом) положение с помощью Л-образной рамы под хвостом. Ее концы опирались на маленькие тележки, двигавшиеся за основными.

Предполагалось, что самолет за счет собственной тяги разгонится настолько, что начнут эффективно работать рули высоты. Тогда хвост самолета освободится от подпорки и будет удерживаться в этом положении до достижения скорости отрыва, когда пилот сможет чуть опустить хвост, а главные колеса оторвутся от тележек, на которых они удерживались простыми клиньями. Затем связка из четырех тележек и хвостовой опоры будет возвращена в стартовую точку с помощью тягача. В июле 1941 года такие демонстрационные взлеты провели с "Хейфордом" (при весе 5448 кг), а затем с "Манчестером" (при весе 17252 кг). Рассматривался также монтаж самолета на тележках с убранным шасси. Изучалась и возможность прикрепления к тележкам ракетных ускорителей для облегчения взлета. Однако, все эти схемы резко сокращали количество самолетов, стартующих в единицу времени. Весь проект был заброшен вскоре после демонстрационного взлета "Манчестера".

В 1941 году возникла другая проблема. Бомбардировочное командование перешло к действиям тяжелых бомбардировщиков ночью и встретилось с увеличением процента аварий при посадке тяжелых машин, часто с боевыми повреждениями, в темноте на маленьких аэродромах, особенно у относительно неопытных экипажей. В качестве ответа на это Катапультный отдел RAE разработал аэродромное посадочное тормозное устройство, способное остановить самолет весом 27240 кг, движущийся со скоростью 113 км/ч, при перегрузке 0,5g. Также как на "Стирлинге", "Галифаксе" и "Ланкастере", тормозной гак был поставлен и на одном "Манчестере". Эти тормозные устройства были смонтированы на 20 аэродромах Бомбардировочного командования. Однако, добавок даже всего в 45 кг к пустому весу бомбардировщика был неблагожелательно встречен штабом Бомбардировочного командования и ни один самолет не был оснащен тормозным гаком для боевого использования.

Источники:

• Владимир Котельников. Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945.
• Дениэл Дж.Марч "Английские военные самолеты Второй Мировой войны".
• Крис Шант. Бомбардировщики союзников 1939-1945.
• Бомбардировщики 1939-1945 гг. Авиаколлекция.
• Chaz Bowyer "Avro Manchester" Profile Aircraft №260.