Британский двухмоторный бомбардировщик Avro 679 Manchester

В середине 30-х годов в Великобритании шла работа над новой серией двухмоторных средних и тяжелых дневных, и ночных бомбардировщиков для британских королевских ВВС, включавшей Армстронг-Уитворт "Уитли", Хэндли-Пейдж "Хэмпден", Бристоль "Бленхейм" и Виккерс "Веллингтон". Все они потом сыграли видную роль в операциях Бомбардировочного командования в первые месяцы Второй мировой войны. Но темпы прогресса в авиации были так велики, что штаб ВВС был вынужден обратить внимание на необходимость создания еще одной серии новых конструкций. До войны оставалось еще чуть более трех лет; тогда, в 1936 году, еще не были уверены, что именно "третий рейх" будет потенциальным противником.

Штаб ВВС обратил внимание на новые тяжелые бомбардировщики, которые могли бы дать английской авиации возможность нанести мощный удар вдалеке от Англии. Такая осмотрительность штаба ВВС в 1936 году привела к подготовке заданий на два новых бомбардировщика - В.12/36 и Р.13/36 ("Р" - тактическое, а не стратегическое применение). Так были начаты разработки, имевшие далеко идущие последствия. Эти два задания прямо привели к выпуску самолетов Шорт "Стирлинг" и Авро "Манчестер". Еще важнее, что им были обязаны своим появлением также Хэндли-Пейдж "Галифакс" и Авро "Ланкастер" - два самых удачных тяжелых бомбардировщика Второй мировой войны.

Авро 679 "Манчестер" вид сбоку

Технические задания

В то время как задание В.12/36 касалось только тяжелого бомбардировщика, Р.13/36 предусматривало более широкий спектр боевых задач, но при меньшей бомбовой нагрузке (3632 кг против 6356 кг). Оба типа должны были иметь достаточный запас горючего, чтобы пролететь 4827 кг, но только для Р.13/36 предъявлялось требование о внутренней подвеске 460-мм торпеды вместе с некоторым количеством бомб. Это условие определяло размеры бомбоотсека и впоследствии позволило машинам, созданным на основе Р.13/36, нести самые крупные бомбы того времени, в то время как самолеты по заданию В.12/36, с меньшими по габаритам бомбоотсеками в фюзеляже и дополнительными отсеками в крыле, такой возможности не имели.

"Манчестер" Мк I вид спереди

В задании Р.13/36 требовалось, чтобы самолет с нагрузкой 454 кг имел дальность 1610 км при нормальных условиях взлета со стандартной полосы длиной 457 м. Машина должна была брать четыре новых бронебойных бомбы по 908 кг (единственной целью для которых считались крупные сильно бронированные корабли), или 16 стандартных фугасных бомб по 114 или 227 кг, или две 460-мм торпеды. Разнообразие вариантов загрузки бомбами и горючим сильно усложняли требования. Заданные летные характеристики включали крейсерскую скорость 442 км/ч на 66% максимальной мощности при нормальном весе, рабочий потолок в 8534 м и потолок на одном работающем моторе 3050 м.

"Манчестер" Мк I вид сбоку

Вооружение состояло из носовой и хвостовой турелей, с двумя и четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм соответственно, при общем боезапасе 12000 патронов. Для экипажа предусматривалось семь мест, хотя собирались брать только четырех человек - двух летчиков, радиста и хвостового стрелка. Фактически "Манчестеры" летали с экипажем из семи человек, хотя добавилось восьмое место - верхняя турель. В то время как штаб ВВС определил, что новые тяжелые бомбардировщики, создаваемые по заданию В.12/36, обязательно должны иметь четыре двигателя, в задании Р.13/36 предпочтение было отдано двухмоторным конструкциям. На практике это ограничило выбор типа силовой установки.

"Манчестер" Мк Iа вид спереди

Вскоре было принято решение заказать два прототипа Авро 679: 8 сентября 1936 года на них был выдан заказ. Прошло около четырех месяцев, прежде чем был выбран второй проект, удовлетворяющий требованиям задания Р.13/36. Это был Хэндли-Пейдж HP.56.
HP.56 был развитием подобного HP.55, разрабатывавшегося по заданию В.1/35. Он никогда так и не появился в виде, заказанном в январе 1937 года, а возник как четырехмоторный HP.57 "Галифакс". Таким образом, Авро 679 была уготована судьба стать единственным двухмоторным бомбардировщиком, созданным по заданию Р.13/36. Впоследствии он также превратился в значительно более могучий "Ланкастер".

"Манчестер" Мк Iа вид сбоку

Конструкция самолета

В своем исходном двухмоторном виде бомбардировщик "Авро" был не очень-то удачен, что было связано в основном с моторами. С аэродинамической и конструктивной стороны, однако, он был превосходен, что и доказал затем успех "Ланкастера". Конструкторы "Авро", работавшие под руководство Р.Чедвика. выбрали для Авро 679 моторы Роллс-Ройс "Валчер" - 24-цилиндровые Х-образные двигатели жидкостного охлаждения, сделанные из двух моторов V-12 "Переграйн", один из которых стоял нормально, а другой - в перевернутом положении с общим коленчатым валом.

"Манчестер" Мк Iа вид сверху

Моторы размещались на концах широкой прямоугольной в плане центральной части крыла. Два главных лонжерона последней проходили через фюзеляж над длинным бомбоотсеком. Наружные секции крыла суживались по обеим кромкам и имели округлые законцовки. Концы их были приподняты вверх, создавая поперечное V. Хвостовое оперение было двухкилевым. с овальными шайбами на концах стабилизатора. Фюзеляж имел сечение в виде уплощенного овала. Над основной кабиной экипажа, где сидели оба летчика, штурман и радист, была сделана не очень длинная приподнятая застекленная "оранжерея". Конструкция была цельнометаллическом, с потайной клепкой по всему крылу и фюзеляжу-полу-монококу. Новинки включали мощную гидросистему, приводившую в действие створки бомбоотсека, шасси, закрылки и заслонки радиаторов.

В конце 1937 года "Авро" получила заказ на 200 бомбардировщиков, определявшихся техническим заданием 19/37. Годом позже, когда программа развития британских ВВС "схема L" предусмотрела выпуск 3500 средних и тяжелых бомбардировщиков к апрелю 1942 года, в это число были включены и 1500 "Манчестеров".

Первый из двух опытных "Манчестеров" взлетел в Вудфорде 25 июля 1939 году с обтекателями на носу и хвосте вместо запланированных турелей "Фрэзер-Нэш". Летные испытания вскоре вскрыли отсутствие путевой устойчивости. Второй прототип совершил первый полет в Вудфорде 26 мая 1940 года. На этом самолете уже стояли носовая турель с двумя пулеметами и хвостовая с четырьмя, а также убираемая нижняя турель Фрэзер-Нэш FN21A с двумя пулеметами калибра 7,7 мм. В ходе дальнейшего совершенствования центральный киль был увеличен, а вместо нижней турели поставили верхнюю - модернизированную Фрэзер-Нэш FN7 с двумя пулеметами. Обтянутые полотном элероны и рули высоты заменили прежние, обшитые металлом. Установили новые консоли крыла, увеличившие размах с 24,43 м до 27,46 м.

В таком виде летом 1940 года в Вудфорде появились серийные "Манчестеры" I. Первый из них был передан 5 августа в центр ААЕЕ в Боскомб-Даун. Хотя "Манчестер" полностью удовлетворял требованиям Р.13/36 по полезной нагрузке, его летные характеристики оказались не столь хороши, как надеялись. При нормальном весе с моторами "Валчер" II, развивавшими максимальную мощность 1700 л. с. на высоте 4572 м, чон мог вытянуть 425 км/ч. Но максимальную бомбовую нагрузку или запас топлива можно было нести только при взлете с перегрузочным весом - 22700 кг. Крейсерская скорость была 330 км/ч на высоте 4572 м. Тем не менее, "Манчестер" поначалу понравился летчикам за свои характеристики и хорошую управляемость. Немало надежд было у экипажей 207-й эскадрильи на базе Уоддингтон, которая первой должна была перевооружаться на бомбардировщик "Авро".

Второй серийный "Манчестер" присоединился к первому в Боскомб-Дауне в октябре 1940 года. К концу этого месяца из Вудфорда начались регулярные поставки в специальные части обслуживания в Шоубюри и Брайз-Нортоне, где производилась окончательная регулировка и наладка перед перегонкой самолетов на авиабазы. 207-я эскадрилья начала получать "Манчестеры" I в ноябре. К концу года из Вудфорда улетело 20 самолетов, включая один, переданный "Роллс-Ройс" для работ по доводке "Валчеров", проводившихся в Хакнэлле.