Постройка тяжелого бомбардировщика большой серии - дело крайне дорогостоящее. Оно требует такого напряжения экономики страны, какое в мирное время не чем оправдать, разве что страна со всех сторон окружена врагами и, если не воюет, то готовится к войне. Именно так, на казарменном положении и жил Советский Союз. С начала 30-х годов Сталин планомерно воплощал в реальность военную доктрину итальянского генерала Дуэ - она отводила авиации решающую роль в будущих сражениях.

Такой прогноз возник не на пустом месте - еще свежа была память о первой мировой войне, с ее тяжелыми позиционными боями, которые вели увязшие в траншеях и опутанные колючей проволокой, сухопутные войска. Многие военные пришли тогда к выводу, что избежать топтания на месте можно лишь одним способом - быстро и решительно взломать оборону врага с помощью тяжелой бомбардировочной авиации. Массированные бомбовые удары с воздуха по скоплениям войск, промышленным центрам и транспортным узлам противника должны решить исход войны. После нанесения таких ударов воля неприятеля к сопротивлению будет сломлена.

В сражениях первой мировой войны принимало участие немало самолетов различных типов и моделей. Одним из лучших, применение которого давало пищу для размышлений генералу Дуэ и его единомышленникам был российский "Илья Муромец" - первый в мире самолет, который можно отнести к классу тяжелых бомбардировщиков. Он был создан под руководством выдающегося авиационного инженера Игоря Сикорского. Самолет вполне оправдывал свое богатырское имя: с первых же полетов в декабре 1913 года на нем начали ставить рекорды грузоподъемности, высоты, дальности полета. На самолете "Илья Муромец" впервые в мире была реализована схема многомоторного самолета с разнесением двигателей по размаху крыла.

Первоначально самолет не готовился к боевому применению, но как же мог такой самолет избежать мобилизации? В декабре 1914 года на базе "Муромцев" в России было сформировано первое в мире соединение тяжелых бомбардировщиков. Значительная для того времени бомбовая нагрузка до 500 кг, 1000 км дальность, сильное оборонительное вооружение - до 8 пулеметов со сферическим обстрелом превратили самолет в эффективное и малоуязвимое оружие. Конструкция самолета оказалась настолько удачной, что на протяжении почти двадцати лет она оставалась образцом для большинства авиаконструкторов мира. Первую мировую войну в России тут же сменила Гражданская. По замыслу большевиков коммунистическая идея с помощью Красной Армии должна была пройти победным маршем вплоть до берегов Атлантики. Светлые головы в военном руководстве прекрасно сознавали, что ключ к успеху - в эффективном применении боевой техники. И что важнейшая из задач - в кратчайшие сроки создать и поставить на вооружение современные самолеты, в том числе и тяжелые бомбардировщики. Однако, решение задачи натолкнулось на огромные трудности: разруха в стране, отъезд за границу большинства грамотных специалистов, не принявших идей и методов пролетарской революции. Под красные знамена удалось призвать Н.Е. Жуковского, а также часть его учеников. Жуковского провозгласили отцом русской авиации и дали возможность работать. В 1918 году в Москве создается Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), во главе института - профессор Жуковский, его заместитель А.Туполев.

К постройке тяжелого бомбардировщика приступают два коллектива. Один - комиссия по тяжелой авиации (КОМТА), в нее входят сотрудники ЦАГИ под руководством самого Н.Жуковского. Другой коллектив - группа инженеров дивизиона воздушных кораблей (ДВК), на вооружении которого находились самолеты "Илья Муромец". Обе группы создали свои варианты тяжелого аэроплана. Самолет ДВК представлял собой биплан, почти полностью копировавший самолет "Илья Муромец", ее постройку признали неперспективной. Не лучше шли дела и у КОМТы - трехкрылый аппарат имел крайне низкие летные качества, нести хоть какую-то полезную нагрузку самолет был не в состоянии. Таким образом, сходу создать советский бомбардировщик не удалось.

Тяжелые бомбардировщики стран мира
после первой мировой войны

Подобная задача оказалась сложной не только для России. После окончания первой мировой войны большинство авиационных держав мира продолжали строить тяжелые самолеты по схеме биплана. Конструкторы улучшали аэродинамику, повышали мощность двигателей, увеличивали габариты машин и постепенно пришли к техническому тупику. Собственная масса самолетов росла так стремительно, что на полезную нагрузку почти ничего не оставалось. Выход из этой ситуации просматривался один - переход от бипланов к монопланам, с крылом, так называемого, толстого профиля. Еще до революции Жуковский и Чаплыгин провели теоретические исследования таких крыльев, продули их в аэродинамической трубе. Испытания показали, что толстый профиль обеспечивает большую подъемную силу, имеет лучшие характеристики при взлете и посадке. Кроме того внутри крыла появлялись свободные объемы, где можно было размещать запасы топлива. Прочность и жесткость крылу обеспечивал внутренний силовой каркас. Реализовать перспективную идею мешало лишь одно обстоятельство - дерево уже не подходило для изготовления крыла толстого профиля. Идеальным материалом являлся легкий алюминий, однако, в первое десятилетие 20-го века производство крылатого металла было очень дорогим. В промышленных масштабах его нигде не производили, и потому в небо продолжали подниматься деревянные бипланы.

Жуковский Николай Егорович	Чаплыгин Сергей Алексеевич

Первыми технический прорыв в будущее совершили немецкие авиаконструкторы. Еще в 1915 году германская фирма "Юнкерс" построила моноплан Ju-1 с крылом толстого профиля. Самолет был изготовлен из дюралюминия - сплава, названного в честь города Дюрен, где размещалось тогда его производство. К началу 20-х годов "Юнкерс" развернул серийное производство металлических самолетов различного назначения: истребители, разведчики, грузовых и пассажирских. В Советском Союзе одним из первых оценил перспективу создания самолетов из металла Андрей Туполев. О достижениях фирмы "Юнкерс" он знал не по наслышке - в 1920 году в ЦАГИ были доставлены два трофейных немецких самолета из дюралюминия. Инженеры института тщательно изучили немецкие самолеты.

С помощью инженеров-единомышленников, авиаторов, химиков, металлургов А.Туполев попытался решить комплексную задачу: разработать проект цельнометаллического самолета и одновременно освоить производство алюминия для его постройки. В 1922 году на заводе в городе Кольчугино Владимирской области были получены первые слитки, так называемого кольчуго-алюминия - сплава, аналогичного немецкому дюралюминию. Развивая собственное самолетостроение, СССР не упускал возможности воспользоваться и чужими разработками - в том же 1922 году был подписан советско-германский договор о дипломатическом, торговом и экономическом сотрудничестве.

В рамках договора Гуго Юнкерсу (Hugo Junkers) предложили производить самолеты в Советском Союзе на условиях концессии. Большевики поставили перед немцами условие - делиться тонкостями своих технологий с советскими специалистами. Проект был взаимовыгодным: Германия, скованная условиями Версальского договора, не имела права развивать собственную военную авиацию, производство боевых самолетов на территории России давало возможность обойти это ограничение и сохранить темп разработок по созданию новой техники. Для организации собственного производства в СССР фирма "Юнкерс" получила даже крупную субсидию от германского правительства. Самолетостроительная концессия была лишь одной из сторон советско-германского сотрудничества, несмотря на политические разногласия, оно длилось почти до самого начала Великой Отечественной войны.

Для производства самолетов "Юнкерсу" предоставили завод в подмосковном городе Фили. Года не прошло с начала действия концессии, а у советской стороны уже накопились к немцам претензии - продукция, которую они производили для нужд Красной Армии не устраивала заказчика ни качеством, ни количеством. Вплоть до того, что самолеты приходилось дорабатывать на другом заводе. Только острый дефицит боевых машин заставлял брать такую технику. К тому же немцы явно не хотели делиться своими производственными секретами. На заводе в Филях производилось лишь сборка самолетов из готовых узлов, привезенных из Германии, выпуск авиадвигателей так и не был налажен. Советских инженеров на ключевые производственные посты фирма "Юнкерс" не допускала.

К счастью, группа Туполева даром времени не теряла: в 1923 году построен самолет АНТ-1 с металлическим крылом, к маю 1924 года создан первый в СССР цельнометаллический АНТ-2. Однако, серийное производство крылатой боевой техники наладить труднее, чем построить опытные машины, а Красной Армии оружие нужно было уже сейчас, поэтому тягостное сотрудничество с фирмой "Юнкерс" продолжалось.

В 1925 году фирма предлагает советским ВВС тяжелый бомбардировщик JuG-1 - не очень удачно переделанный для боевого применения грузо-пассажирский самолет G-24. JuG-1 заведомо уступает зарубежным машинам такого же класса: при скорости 170 км/ч и потолке до 3000 м, бомбовый груз не превышает 0,5 т, оборонительное вооружение их трех пулеметов не обеспечивает сферического обстрела. И все же руководство Красной Армии приобретает у фирмы "Юнкерс" 12 самолетов. Сделка, как таковая - не очень выгодная, но в то же самое время внутри "Юнкерса" советская разведка творит чудеса. Закулисных дел мастера похищают с завода в Филях техническую документацию, необходимую для самостоятельного производства самолетов; вербуют главных немецких специалистов - за живые деньги те охотно делятся знаниями и опытом. Пользуясь прямой и косвенной помощью этой мощной, внештатной команды, Туполев в 1926 году создает цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1. По результам испытаний становиться ясно, что самолет ТБ-1 значительно превосходит JuG-1. Теперь советская сторона не видит никакого смысла в консессии "Юнкерса" и деятельность фирмы на территории Союза вскоре сворачивается.

Было бы несправедливо приписать успех бомбардировщика ТБ-1 исключительно рукам разведки. Туполев начинал проект самостоятельно. Труда, таланта, энтузиазма советские инженеры тоже не жалели, и в конце концов - победителей не судят. Выпущенный в рекордные сроки первый экземпляр самолета довольно долго пребывал в гордом одиночестве - на согласование типов вооружения, марки и мощности двигателя, а главное - организации серийного производства - ушли почти 3 года. Серийный выпуск самолета ТБ-1 начался только в июле 1929 года.
На самолет ставили два двигателя М-17 (советский вариант немецкого авиамотора BMW-6),
при взлетном весе в 7,5 т
машина поднимала 1200 кг бомбовой нагрузки,
имела скорость до 200 км/ч,
потолок до 4000 м,
дальность полета до 1300 км.
оборонительное вооружение - 3 пулеметные турели
  Летчики отмечали простой взлет, хорошую устойчивость и управляемость. К началу 30-х годов самолет ТБ-1 являлся лучшим тяжелым бомбардировщиком мира. Собственно, его сравнивать было не с чем - все остальные страны мира еще не строили машин такого класса, тем более в массовых количествах. За 3 года серийного производства (с 1929 по 1932) советская авиапромышленность выпустила 216 самолетов. Они находились на вооружении до 1936 года.

Эскадрильи из самолетов ТБ-1 сводили в бригады тяжелой бомбардировочной авиации по 50 машин в каждой. Так в Советском Союзе начинала воплощаться в жизнь доктрина генерала Дуэ. Соединения ТБ-1 применялись в боевых действиях во время конфликта на Китайской Восточной железной дороге уже осенью 1929 года.

В истории советско-американских отношений есть одна весьма загадочная страница, связанная с самолетом ТБ-1. Как известно, официальные дипломатические контакты между СССР и США начались лишь в 1933 году, до этого американское правительство не желало признавать Советскую Россию, заявляло о невозможности сотрудничать с коммунистическим режимом. И тем не менее, осенью 1929 года из Москвы в Нью-Йорк летит самолет "Страна Советов" - серийный экземпляр ТБ-1 со снятым вооружением. Перелет выполняется по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-на-Камчатке – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Общая протяженность пути 21242 км. По середине маршрута экипаж, в состав которого входили: командир Шестаков, второй пилот Болотов, штурман Стерлигов и борт-механик Фуваев, сделал длительную остановку. Участок от Хабаровска до Сиэтла самолету предстояло лететь над океаном, поэтому колесные шасси временно заменили поплавками. С вычетом технических задержек чистое полетное время составило 137 часов - без малого 6 суток в воздухе. На всем пути следования по территории США самолет и летчики - объект восторженного внимания журналистов, авиационных специалистов и широкой публики. Американские инженеры фирм "Боинг" и "Мартин" тщательно изучили и высоко оценили Туполевский самолет.

Самолёт "Страна Советов", 1929 год,
перед отлётом по маршруту Москва - НьюЙорк. 1929 г

Какая нужда заставила советскую сторону показывать новейшую, только что запущенную в серию, не имеющую аналогов в мире, боевую машину, специалистам страны, которая ни в каких союзниках не числилась? Какие скрытые течения международной дипломатии привели самолет ТБ-1 в Америку - до сих пор остается загадкой. Однако несомненно, определенные партнерские отношения между СССР и США существовали уже тогда. Через несколько лет после этого перелета поднялась в небо летающая крепость Б-17 (Flying Fortress B-17), которой до сих пор гордится Америка. Очевидно, знакомство с туполевским самолетом даром не прошло и в будущем сослужило американской авиации неплохую службу.

Самолет - Летающая крепость Боинг B-17 (Boeing B-17 Flying Fortress)

Стараниями журналистов сообщение о перелете Страны Советов в Америку разнеслись по всему миру. Газеты с фотографиями и описанием самолета попали, конечно, и в Германию. Машина очень похожа на те, что до сих пор делались только на заводах Юнкерса. Вспыхивает скандал. Припомнив историю своей недавней концессии в СССР, фирма подает в суд, но в ходе судебного разбирательства выясняется, что конструкция самолета Туполева существенно отличается от немецких аналогов. Иск фирмы отклонен.