Самолет Хейнкель Хе-111 Н-11 выпуска 1942 г. представляет собой двухмоторный непикирующий бомбардировщик цельнометаллической конструкции с бесфонарной кабиной, с низкорасположенным крылом и с неразнесенным хвостовым оперением (фиг. 44). На нем установлены перевернутые моторы ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего.

Фото самолета Heinkel He 111H не из книги "Немецкие самолеты" (1944 г.), т.к. фиг.44 на стр.118 имеет крайне низкое качество (pro-samolet.ru).

Самолет серии Н-11 (читается, как "аш") может брать только наружную бомбовую нагрузку. Самолет используется как фронтовой и дальний бомбардировщик в дневных и ночных условиях. Экипаж самолета при полетах днем 5-6 человек, ночью - 4 человека. Бомбардировщик Хейнкель-111 был выпущен в 1935-1936 гг. Со времени своего первого выпуска, а также в период последней войны самолет подвергался неоднократным изменениям. Эти изменения касались винтомоторной труппы, вооружения, конструкции и оборудования. Длинная носовая часть фюзеляжа была укорочена и установлена бесфонарная кабина, эллипсовидное в плане крыло сделано трапецевидным. Кроме того, последовательно устанавливались моторы DB-600G, DB-600Ga, ЮМО-211, DB-601A, ЮМО-211А, IOMO-211Da и ЮМО-211 F-1. В связи с установкой гондолы под фюзеляжем выдвижная стрелковая башня была убрана.

Краткое описание конструкции

Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов - из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их - дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него три транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°.

Фиг. 45. Носовая часть фюзеляжа самолета Heinkel He 111 не из книги "Немецкие самолеты" (1944 г.), т.к. фиг.45 на стр.119 имеет крайне низкое качество (pro-samolet.ru)

Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай. Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана (фиг. 45). Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным - вершина его смещена вправо - и вся кабина пилота остеклена.

На самолете Хейнкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панели непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46). Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта. Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом - в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом положении - лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.

Изображение в книге (Фиг. 46) - " Вид левой части приборной доски в кабине пилота на самолете Хейнкель-111 Н-11" имеет очень низкое качество, поэтому приводится фото из архива (кабина Heinkel He 111).

Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота и имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.

Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурма и откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм. Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом - сдвижной люк, на правом борту для штурмана - сбрасываемый люк. За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжероны центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.

На самолете Н-11 (фиг. 47) внутрифюзеляжные бомбовые отсеки отсутствуют. Бомбы подвешиваются на наружных подфюзеляжных бомбодержателях. На правом борту в отсеке фюзеляжа, между лонжеронами крыла, расположен дополнительный маслобак емкостью 105 л и сверху подвешена убирающаяся кровать. На левом борту установлен бензобак емкостью 835 л. Между этими баками в середине фюзеляжа имеется свободный проход, соединяющий переднюю кабину с задней кабиной стрелков. В верхнем отделении задней кабины на откидном сиденьи под колпаком верхней огневой точки сидит стрелок-радист, управляющий пулеметом MG-131 на карданной установке. Передняя часть колпака сдвигается вперед и может служить для стрелка-радиста аварийным выходом. Задняя часть колпака представляет собой прозрачный бронещиток, в середине которого находится карданный шарнир для пулемета. Возле стрелка-радиста на левом борту смонтированы основные установки радиооборудования самолета.

В книге "Фиг. 47. Хейнкель-111 Н-11. Вид сзади" имеет очень плохое качество, поэтому здесь приведен чертеж He.111H-6

Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса "EZ-6". На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки "Лоренц". Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.

Нижние пулеметы обслуживаются обычно одним стрелком из положения лежа в гондоле или с колен. Бронезащита нижнего стрелка в боевом положении предусмотрена только у задней пулеметной спарки. Кроме плит на стенках гондолы, стрелка защищает здесь наклонная плита толщиной 8 мм, установленная у заднего конца гондолы. Бронезащита бортовых стрелков на самолете отсутствует. Хвостовая часть фюзеляжа отделена от кабины стрелков деревянной перегородкой с дверцей. В хвостовой части установлена матка дистанционного магнитного компаса "Патин" и проходят тяги управления рулями.

Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется на земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров. Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи тяг.

Шасси и костыль - убирающиеся назад. Подъем шасси про-изводится при помощи гидравлического цилиндра, соединенного с шасси тросовой проводкой, а выпуск - при помощи гидравлических цилиндров, расположенных непосредственно на шасси. Аварийный выпуск шасси гидравлический и тросовый. Размер колес шасси 1140X1410 мм, костыля 500X180 мм. Тормоза колес гидравлические. Амортизация стоек - масляная. Каждое колесо снабжено двумя стойками, которые шарнирно крепятся к узлам на нижней полке переднего лонжерона. Механизм уборки и выпуска шасси состоит из двух пар ломающихся подкосов. При уборке колесо входит в свой отсек, и створки мотогондолы закрываются полностью.

Гидросистема на самолете применяется для подъема и выпуска жидкостных радиаторов, шасси и костыльного колеса, а также щитков-закрылков. Рабочее давление в системе для закрылков 14 ат, для шасси - 45 ат. Давление в системе создается помпой с приводом от мотора. Кроме того, имеется ручная помпа.

Обогрев кабин. Кабины обогреваются от выхлопной системы моторов. Сквозь все выхлопные патрубки каждого блока мотора проходят по две трубы овального сечения, передние концы которых находятся в воздушном потоке от винта. Воздух под действием скоростного напора нагнетается в трубы, проходя по ним нагревается и по общей магистрали направляется от одного мотора для обогрева передней кабины, a oт другого - задней кабины. Экипаж может регулировать подачу теплого воздуха в кабину. Перепад температур, создаваемый данной системой, по сравнению с температурой наружного воздуха составляет в среднем 15°С.

Специальные приспособления. На самолете Хейнкель-111 Н-11 в хвостовой части фюзеляжа установлен замок для буксировки планеров. Рукоятка системы отцепления планера находится в кабине пилота. Кроме того, в носовой части фюзеляжа имеется крюк, который, предположительно, служит для присоединения специального амортизатора, создающего дополнительную тягу при взлете с перегрузкой. По другим сведениям, на самолете для взлета с перегрузкой применяется ракетное устройство, которое после взлета сбрасывается на парашюте.

Винтомоторная группа

На самолете Хейнкель-111 Н-11 установлены два перевернутых V-образных 12-цилиндровых мотора ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность каждого мотора 1350 л. с. Номинальная мощность на высоте 5500 м - 1020 л. с. Моторы снабжены двухскоростными нагнетателями с автоматическим переключением скоростей на высоте 3250 м. Моторы эксплуатируются на немецком бензине марки А2 или В4 с октановым числом не ниже 87. Винты трехлопастные, с деревянными лопастями диаметром 3,5 м, типа "Юнкерс" VS11.

Работа механизма винта по двухсторонней схеме основана на гидроцентробежном принципе: поворот лопастей с малого шага на большой и обратно производится силой давления масла. Конструкция винта позволяет устанавливать лопасти во флюгерное положение с помощью специальной маслопомпы с электроприводом. На установку винта во флюгерное положение на земле затрачивается 25-30 сек. На моторе установлен обычный гидроцентробежный регулятор постоянства оборотов, который управляется сектором, расположенным рядом с секторами нормального газа.

Моторные установки. Каждый мотор подвешен на подмоторной раме в четырех точках. Рама представляет собой две балки из алюминиевого сплава двутаврового сечения. В середине каждой балки имеется проушина, к которой крепится подкос, идущий к нижнему узлу крепления моторамы на переднем лонжероне крыла. Два остальные узла крепления моторамы находятся на концах двутавровых балок рамы и присоединяются к верхней полке переднего лонжерона крыла. Узлы, крепления представляют собой шаровые шарниры. Узлы для подвески мотора на мотораму имеют амортизаторы, поглощающие вибрацию мотора.

При установке мотора на самолет его сначала ставят на мотораме, а затем вместе с нею монтируют на самолете. Капоты моторной установки состоят из трех частей и крепятся к каркасу замками типа "Дзус". Всасывающий патрубок находится в правой верхней части мотора и имеет вид трубы, которая проходит под капотом мотора от заборника к нагнетателю. На входе всасывающий патрубок имеет противопыльный фильтр и предохранительную сетку. Выхлопные патрубки с пламягасителями установлены на каждый цилиндр отдельно.

Система охлаждения моторов закрытого типа, отрегулирована на абсолютное давление 1,5 ат и допускает эксплуатацию моторов на незамерзающей смеси. Заправлять систему можно либо снизу под давлением через специальные штуцеры с обратными клапанами, либо через горловину расширительного бачка. Заправочные штуцеры, один из которых установлен на радиаторе, а другой - на водяной помпе мотора, служат одновременно сливными точками. Водорадиатор трубчато-пластинчатой конструкции, расположен снизу, позади мотора. Опуская и поднимая радиатор вместе с его туннелем, регулируют температуру воды. При этом задняя заслонка (совок), связанная с механизмом подъема и опускания радиатора, соответственно открывается или закрывается. Механизм подъема и опускания радиатора приводится в действие двумя гидроцилиндрами. Гидравлическое управление радиаторами удобно в эксплуатации. В убранном положении радиаторы защищены сзади бронеплитами.

Маслосистема. Моторы питаются маслом из отдельных маслобаков, расположенных в центроплане впереди расходных бензобаков. Емкость каждого маслобака 95 л. Вместе с резервным маслобаком, установленным в фюзеляже, общая емкость маслосистемы составляет 295 л.

Через шесть часов полета основные маслобаки пополняются из резервного путем перекачивания масла ручным альвейером, находящимся в фюзеляже около двери в переднюю кабину. Здесь же находится кран переключения резервного бака на правый или левый основной бак для перекачки масла. Все маслобаки выполнены из фибры и протестированы. Каждый маслобак имеет заливную горловину диаметром 50 мм и помещенную с ней рядом мерную линейку.

Маслорадиаторы установлены сверху моторов. Конструкция радиатора - сотовая. Поверхность охлаждения 4,7 м², фронт 0,055 м², глубина 250 мм, диаметр трубки 6 мм. Количество воздуха, проходящего через радиатор, регулируется заслонкой, находящейся в выходной части туннеля маслорадиатора. Управление открытием заслонки жесткое. Заслонка, а также верхняя часть туннеля маслорадиатора бронированы. На маслорадиаторе имеется редукционный клапан для перепуска масла. Маслосистема каждого мотора имеет кран для разжижения смазки бензином. Краны открываются при работающих моторах на 2-4 мин. При открытых крапах разжижения лючки кранов невозможно закрыть. Такое устройство исключает возможность выпуска самолета в полет с открытыми кранами разжижения. Рычаг гребенки фильтра Куна соединен с механизмом управления водорадиатором. При движении водорадиатора происходит очистка фильтра. Бензосистема состоит из пяти баков общей емкостью 4285 л (см. табл. 9).

Расходные бензобаки емкостью 700 л находятся в центроплане - по одному на мотор. Если в полете запас бензина в баке уменьшился до 200 л, то загорается сигнальная лампочка, расположенная на панели указателей бензиномеров. При этом необходимо начать перекачку горючего из какого-либо бензобака в этот расходный бензобак. Перекачивается горючее специальной электробензопомпой или ручной помпой. Горючее из каждого расходного бензобака поступает к соответствующему мотору по двум бензомагистралям с обратными клапанами и пожарными кранами. При включении высотных бензопомп подкачки топливо подается к мотору только через одну из этих магистралей.

Помпы подкачки обоих моторов (для запуска) имеют механический привод из кабины пилота. Кроме того, имеются электропомпы для создания давления в бензосистеме при запуске мотора. Эти же помпы служат для создания давления в системе при сливе горючего через бензофильтры. Дренаж каждого бака отдельный. Расход горючего контролируется бензиновыми расходомерами, помещенными на приборной доске. Аварийный слив из баков осуществляется под давлением, создаваемым углекислым газом из индивидуальных баллонов. Инертным газом бензобаки не заполняются.

Система запуска. Мотор запускается электроинерционным стартером. Кроме того, имеется ручной привод стартера посредством рукоятки, вставляемой с левой стороны мотора, у плоскости самолета. Два заливных бачка расположены внутри расходных баков. Заправляются они через заливные горловины, расположенные рядом с заливными горловинами расходных бензобаков. Шприцы для заливки установлены на полу кабины, слева от сиденья пилота. Пусковая катушка включается одновременно с инерционным стартером. Судя по надписям на капоте и по специальным штуцерам, на самолете предусмотрен также запуск моторов на ацетилене.

Винтомоторная группа самолета достаточно проста и надежна в эксплуатации. Моторы имеют хорошие подходы к агрегатам, требующим периодического осмотра или замены. На замену всего мотора с подмоторной рамой и смонтированными на ней агрегатами при работе двух человек требуется 4-5 часов; на полное раскапочивание и закапочивание мотора требуется для двух человек 6-8 мин. Масло из баков при замене мотора сливать не нужно, так как в магистралях установлены обратные клапаны. Благодаря двум питающим бензомагистралям с пожарными кранами повышается живучесть самолета, так как в случае повреждения одной линии, питание мотора может поступать по другой магистрали.

Система охлаждения имеет узкие трубопроводы, вследствие чего эксплуатация ее в условиях низких температур наружного воздуха будет затруднена. В холодную погоду (-5° С и ниже) запуск моторов труден, - перед запуском необходим прогрев насосного агрегата и блоков цилиндров. Применение в качестве охлаждающей жидкости антифриза, разжижение смазки и ацетилена для холодного запуска облегчают эксплуатацию ВМГ зимой. Перекачивать горючее может только летчик, что создает ему дополнительную нагрузку. Наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, аварийного слива горючего, флюгерных винтов, аварийного выдавливания горючего из баков углекислым газом, бензиновых расходомеров и табличек на борту самолета, с указанием режимов работы моторов и основных правил обслуживания, упрощают и облегчают эксплуатацию самолета.

Вооружение самолета

Бомбардировочное вооружение самолета Хейнкель-111 Н-11 значительно отличается ог бомбардировочного вооружения всех его предыдущих модификаций. На серии Н-11 бомбардировочные установки сделаны только для наружной подвески бомб (фиг. 48), для чего под фюзеляжем установлены пять держателей под замки для бомб крупного калибра. Держатели с замками закрыты общим обтекателем, из которого выдаются лишь ухваты крепления бомб. В переднем ряду размещены три замка для бомб калибра до 1800 кг, во втором ряду ближе к гондоле - два замка для бомб до 500 кг. Ухваты крепления бомб легкосъемные и при подвеске бомб свыше 500 кг должны быть переставлены в имеющиеся дополнительные гнезда.

Фиг. 46. Подвеска бомб 500 кг на самолете Xe-l1l H-1l. а - крюк для амортизатора, применяющегося при взлете с перегрузкой.

Основные варианты бомбовой нагрузки самолета.

1. Пять бомб калибра 250 кг на передних и задних замках бомбодержателей.
2. Три бомбы калибра 500 кг на трех передних замках или на двух задних и на одном переднем среднем замке.

Кроме указанных калибров бомб, на передние замки могут быть подвешены бомбы 1000, 1400 и 1800 кг, однако увеличение бомбовой нагрузки свыше 1500 кг может быть произведено только за счет уменьшения запаса горючего или -применения дополнительной тяги на взлете от специального приспособления. Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляет 3000 кг. Для прицельного бомбометания с горизонтального полета на самолете установлен синхронный бомбардировочный прицел "Лотфе" 7Д-1. Вес прицела 26,5 кг. Прицел рассчитан на синхронное бомбометание с высот от 850 до 10 000 м и для скоростей полета от 150 до 600 км/час.

Угол прицеливания отрабатывается автоматически. Сбрасываются бомбы также автоматически - при появлении цели под углом прицеливания. Доворот прицела на угол сноса может производиться как от руки, так от электромотора. Одновременно с включением электромотора включается и автомат курса. Прицел имеет гироскопическую вертикаль и обеспечивает поправку на серию и строй. Сбрасываться бомбы могут как от электросбрасывателя РАБ-14, так и аварийно. Электросбрасыватель рассчитан на 24 импульса для скоростей самолета от 100 да 500 км/час и допускает одиночное или серийное сбрасывание бомб по одной. Залповое бомбометание от электросбрасывателя не предусмотрено. Интервалы серии линейные и могут быть установлены в зависимости от скорости самолета.

Фиг. 49. Стрелковые установки самолета Хе-111 Н-11. 1 - МG-131, 2 - MG-15, 3 - MG-81, 4 - МG-15, 5 - ухваты бомбодержателей.

При путевой скорости 100 км/час линейные интервалы можно установить от 3 до 70 м и соответственно при скорости 500 км/час - от 15 до 350 м. Сбрасывать бомбы может как летчик, так и штурман. Летчик сбрасывает бомбы нажатием кнопки, установленной на ручке управлении самолетом. Аварийный механический сбрасыватель, установленный в передней кабине, также допускает сбрасывание бомб как летчиком, так и штурманом.

Стрелково-пушечное вооружение (фиг. 49, 50 и 51) самолета Хейнкель-111 Н-11 состоит из одной пушки MG-FF системы "Эрликон" калибра 20 мм, верхней задней карданной установки с пулеметом MG-131 калибра 13 мм, двух бортовых пулеметов MG-15 калибра 7,92 мм, нижней спарки пулеметов MG-81 калибра 7,92 мм для стрельбы назад и нижнего пулемета MG-15 калибра 7,92 мм для стрельбы вперед. Особенность вооружения самолета Хейнкель-111 Н-11 заключается в том, что все установки имеют узкие секторы обстрела, почти не создающие перекрытия огня. При этом основное внимание в системе огневой защиты уделено задней полусфере. В передней полусфере имеется большая необстреливаемая зона, особенно широкая в верхней его части. В то же время бронезащиты от атак спереди с пикирования ни один из членов, экипажа не имеет.

Бронирование самолета (фиг. 52)

Бронированное сиденье пилота толщиной 10 мм защищает его от атак из задней полусферы:

Бронезащита штурмана обеспечивается только в положении его лежа на бронированном полу толщиной 5 мм, состоящем из нескольких плит. Эти плиты защищают его от -поражения ружейно-пулеметным огнем и осколками снарядов зенитной артиллерии снизу. Поперечная бронеплита и прозрачная броня стрелка-радиста обеспечивают ему защиту от атак с боков под углами до 20°, снизу до -15° и сверху до + 15°.

Фиг. 52. Схема бронирования самолета Хейнкелъ-111 Н-11.

Голова стрелка-радиста защищена пулестойким стеклом, вмонтированным в каркас колпака, а ноги - нижней дополнительной плитой. Наиболее хорошо защищен от атак из задней полусферы гондольный стрелок. Наклонная плита и бронированная часть гондолы обеспечивают ему защиту в конусе до 60° от продольной оси самолета. Кроме того, частичную броневую защиту от атак сзади имеют на самолете масляные и жидкостные радиаторы моторов.

Общий вес брони на самолете Хейнкель-111 Н-11 составляет 270 кг. Осуществленная на самолете Хейнкель-111 Н-11 схема бронирования не дает полной угловой защиты экипажа, так как рассчитана на защиту от атак только из задней полусферы. Экипаж остается совершенно незащищенным от атак из всей верхней половины передней полусферы и, кроме того, с самолета нельзя отражать атаки спереди сверху и в лоб при помощи огневых точек. Равным образом не защищены от атак из передней полусферы радиаторы и другие уязвимые агрегаты ВМГ (впрыскивающий бензонасос расположен в развале цилиндров). Поэтому при нападении на Хейнкель-111 Н-11 наиболее выгодно в первую очередь выводить из строя летчика или стрелка-радиста. Последнего можно атаковать также с пикирования спереди сверху или сбоку. Для поражения бензобаков надо вести огонь по центроплану в стык его с фюзеляжем и с мотогондолами (фиг. 53).

Модификация Хейнкель-111 Н-6 по сравнению с самолетом Н-11 имеет более слабое оборонительное вооружение.

1. Сверху фюзеляжа вместо карданной установки MG-131 калибра 13 мм установлена турель с пулеметом MG-15 калибра 7,92 мм, закрытая сдвижным экраном. Этот пулемет имеет круговой обстрел в горизонтальной плоскости, а в вертикальной плоскости - назад от вертикали до горизонта и вперед от вертикали до +30°.
2. Вместо двух спаренных пулеметов MG-81 в задней части гондолы установлен один пулемет MG-15 калибра 7,92 мм. Сектор обстрела этого пулемета в вертикальной плоскости назад от 0° до -72°, в горизонтальной плоскости - вправо и влево назад по 40°.
3. В заднем коке фюзеляжа самолета установлен неподвижный пулемет MG-17 калибра 7,92 мм с дистанционным управлением огнем от верхнего и нижнего стрелков. Боезапас 500 патронов. Питание ленточное.

Остальные пулеметно-пушечные установки такие же, как и на самолете Н-11.

По бронированию самолет Хейнкель-111 Н-6 отличается только дополнительной установкой двух трехстворчатых плит у бортовых стрелков толщиной 8 мм и отсутствием прозрачного бронещитка и нижней дополнительной бронеплиты у стрелка-радиста. Над пулеметом нижнего гондольного стрелка самолета Хейнкель-111 Н-6 установлен бронекозырек толщиной 8 мм. Общий вес брони 315 кг.

Бомбардировочное вооружение самолета Н-6 значительно отличается от бомбардировочного вооружения модификации Н-11. Снаружи под фюзеляжем у него имеется только один бомбодержатель для бомбы калибра до 500 кг. Внутри фюзеляжа у правого борта установлены четыре кассеты для бомб весом 250 кг или менее. Таким образом максимальная бомбовая нагрузка самолета Н-6 составляет 1500 кг. Прицелы и сбрасыватели для бомб на самолете Н-6 такие же, как на самолете Н-11.

Специальное оборудование самолета

Установленное на самолете специальное оборудование (автомат курса, аппаратура для слепой посадки, связные радиостанции и радиополукомпас) позволяет решать все задачи пилотирования и навигации в любых условиях (фиг. 54).

Фиг. 53. Схема уязвимых мест, бронирования и огневой защиты самолета Хейнкель-111 Н-11 (изображение "кликабельно").

Самолет Н-6, кроме электрического расходомера бензина, никаких новых приборов, по сравнению с известными уже по самолетам Ю-88 и До-215 выпуска 1939-1940 гг., не имеет. Из навигационной аппаратуры самолет оборудован дистанционным электрическим магнитным компасом "Патин", радиополукомпасом "EZ-2", электрическим автоматом курса "Сименс" и аппаратурой для слепой посадки "Лоренц". На самолете же серии Н-11 выпуска 2-й половины 1942 г. установлен уже ряд новых приборов:

1. автоматический радиополукомпас "EZ-6" ("EZ-2" снят);
2. навигационный электрический высотомер с переключением показаний с 50-100-150 м на 500-1000-1500 м.
3. малогабаритный электрический указатель поворота;
4. комбинированный электрический авиагоризонт и указатель поворота (как и на Ме-109 Г-2);
5. комбинированный двухстрелочный мановакуумметр;
6. электрическое устройство для запала патронов пулемета MG-131;
7. электрический агрегат для зарядки взрывателей авиабомб.

Совершенно новой является компоновка приборной доски, отличная от компоновки на всех других известных немецких самолетах и обеспечивающая отличный обзор летчику и штурману. Обе половины приборной доски имеют ультрафиолетовое облучение от двух малогабаритных ламп.

Электрооборудование. Для питания электропотребителей на моторах установлены два параллельно работающих генератора "Бош" общей мощностью 4000 Вт и два 12-вольтовых аккумулятора "Варта", соединенных последовательно, емкостью по 300 а-ч. В отличие от генераторов старого типа мощность данного генератора повышена до 2000 вт в результате продува коллектора от встречного потока воздуха. При этом вес генератора уменьшен с 11,75 до 10,9 кг. Электрическая сеть самолета экранированная, двухпроводная, 24-вольтовая. Контрольными приборами электроэнергетического узла являются вольтамперметр, шунт которого включен в плюсовую цепь аккумуляторов, и контрольная лампа, указывающая наличие питания в цепи электрифицированных стартеров. Принципиально схема электроэнергетического узла аналогична схемам на самолетах Ю-88 и До-215.

Питанием от источников электрической энергии на самолете обеспечиваются:

• а) электроинерционные стартеры и пусковое зажигание;
• б) измерительные приборы: термометры воды и масла, бензиномеры, сигнализаторы уровня горючего, термометр наружного воздуха;
• в) внутренние светотехнический Средства: кабинные лампы, плафоны, переносные лампы;
• г) наружные светотехнические средства: посадочная фара, бортовые и хвостовые АНО, опознавательный огонь;
• д) электрический указатель поворота;
• е) электрический авиагоризонт;
• ж) электрический автомат курса "Сименс";
• з) электрический дистанционный магнитный компас "Патин";
• и) сигнализация шасси;
• к) электромоторы бензопомп (главная помпа и две помпы на моторах);
• л) электрическое устройство обогащения смеси горючего (два соленоида);
• м) электрифицированное вооружение: ЭСБР, электромагнитные спуски бомбодержателей, электромагниты спуска и перезарядки пушки и пулемета MG-131, бомбардировочный прицел, электрический преобразователь питания взрывателей бомб, электрический преобразователь питания взрывателей капсюлей патронов пулемета MG-131;
• н) электромоторы помп для установки винтов во флюгерное положение;
• о) блинкерная сигнализация;
• п) аппаратура слепой посадки "Лоренц";
• р) радиостанции ФУГ-10 и ФУГ-16;
• с) радиополукомпас "EZ-6";
• т) электрический точный высотомер.

Средства связи на самолете Хейнкель-111 Н-11 размещаются в отсеке стрелка-радиста на левом борту. На самолете Хейнкель-111 Н-11, кроме радиостанции ФУГ-10, установлена ультракоротковолновая радиостанция ФУГ-16, предназначенная для связи между самолетами-бомбардировщиками, радиополукомпас "EZ-6" и аппаратура слепой посадки "Лоренц".

Кислородное оборудование. В передней кабине установлены кислородные приборы для штурмана и летчика. Кроме того, на бронеспинке летчика установлен прибор для беседующего члена экипажа из других кабин. В задней кабине размещены три прибора: для стрелка-радиста и двух стрелков. Всего на самолете установлено шесть кислородных приборов и 30 двухлитровых кислородных баллонов, рассчитанных на давление 150 ат. При полной зарядке кислородных баллонов запаса кислорода хватает для пребывания экипажа на высоте в течение 5 час. Таким образом специальное оборудование самолета полностью отвечает требованиям, предъявляемым к оборудованию современного бомбардировщика. Установлен ряд новых приборов. Интересен электрический расходомер, учитывающий расход горючего в л/час в зависимости от оборотов и наддува мотора. Источники электроэнергии полностью обеспечивают питание всех токоприемников на самолете при любых условиях нагрузки.

Летно-тактические данные самолета

При испытании в НИИ ВВС Красной Армии самолета Хейнкель-111 Н-11 с моторами ЮМО-211 F-1 получены следующие летные данные:

1. Максимальная скорость горизонтального полета при работе моторов на 30-минутном номинале (n = 2400 об/мин., Pa = 1,25 ат):

Летные характеристики снимались при выпущенном на половину своего хода водорадиаторе и стрелковом оружии, установленном в походном положении, без бомб. Полетный вес самолета при испытании был 11500 кг. При полной заправке горючим, но без бомб, полетный вес самолета составляет 12 270 кг. Самолет с полным запасом горючего 3000 кг может взять груз бомб не больше 1500 кг. Нагрузка при этом будет распределяться следующим образом:

Взлетно-посадочные свойства

(при полетном весе 11000 кг)

Таблица 11

Дальность полета (по фирменным данным)

Величины дальности приведены с учетом остатка резерва горючего на 15-20 мин. полета. По табличке дальности, найденной на самолете, можно подсчитать, что максимальная дальность самолета при запасе горючего 4285 л составляет 2300 км при скорости v = 345 км/час = 0,9 Vmax на высоте Н = 5 км.

Самолет Хейнкель-111 Н-11 как дальний ночной бомбардировщик обладает хорошими качествами пилотирования и доступен летчику средней квалификации. Кабина просторна и удобна. Управление всеми агрегатами легкое и не утомляет пилота. Самолет на рулежке устойчив и послушен. Амортизация ног шасси, мягкая. Тормоза колес работают надежно. Обзор из кабины на рулежке также хороший. Взлет, набор высоты и горизонтальный полет на самолете выполняются просто. При температуре наружного воздуха -35° и ниже секторы управления газом и винтами замерзают. С изменением скорости горизонтального полета значительно меняется нагрузка на штурвал от руля высоты. Однако триммером самолет балансируется легко.

Виражи на самолете можно выполнять с креном до 50-60° на скорости 280-290 км/час по прибору. На виражах самолет зарывается носом и дает значительную нагрузку на рули. Самолет может лететь на одном моторе без снижения с полетным весом 10 000 кг. С полетным весом 11 500 кг самолет идет со снижением 1-1,5 м/сек на скорости 200 км/час по прибору. При отказе одного из моторов самолет выходит из режима первоначального полета сравнительно медленно. При этом ножным управлением он удерживается довольно легко, а триммером руля направления нагрузка снимается полностью. С одним остановленным мотором (винт поставлен во флюгерное положение) самолет может выполнять мелкие виражи в обе стороны с креном 15-20°.

Продольная, поперечная и путевая устойчивость самолета хорошая. Сбалансированный триммерами самолет идет с брошенным управлением. На планировании со щитками, выпущенными на 60°, самолет устойчив и хорошо реагирует на рули (скорость по прибору 160-170 км/час). Посадка на самолете простая, трехточечная. Тенденций к разворотам на пробеге нет. Тормоза работают хорошо, пользоваться ими удобно.

Выводы

1. Старый самолет Хейнкель-111 во время войны был модернизирован. Модернизация заключалась в следующем:
   а) установке на него более мощного мотора ЮМО-211 F-1;
   б) усилении огневой защиты посредством установки большего числа огневых точек (семи вместо трех) и укрупнении калибра (одна пушка калибра 20 мм - вперед и пулемет калибра 13 мм вверх - назад вместо пулеметов калибра 7,92 мм); наряду с этим взамен магазинного питания применено ленточное (пулеметы MG-81 и MG-131 с разъемными патронными лентами) и простые кольцевые прицелы с мушкой заменены коллиматорными прицелами с автоматическим, учетом собственной скорости самолета;
   в) установке бронезащиты для экипажа и некоторых агрегатов винтомоторной группы (водорадиаторы и маслорадиаторы);
   г) повышении бомбовой нагрузки и увеличении калибра бомб до 1800 кг вместо 250 кг;
   д) установке более современного специального оборудования - радиостанции ФУГ-16, автоматического радиополукомпаса "EZ-6" вместо радиополукомпаса "EZ-2", навигационного электрического высотомера, расходомера бензина и других.
2. Летные данные самолета Хейнкель-111 Н-11 - максимальная горизонтальная скорость, скороподъемность и потолок, несмотря на установку на него мотора ЮМО-211 F-1, являются весьма низкими.
3. Установленное на самолете стрелково-пушечное оружие рассчитано на дневное применение самолета. Однако, ограниченность углов обстрела установок и мелкий калибр большинства стрелковых точек обусловливают невысокую эффективность его огневой защиты;
4. Тихоходность самолета Хейнкель-111 Н-11 и его моторы жидкостного охлаждения облегчают истребителям борьбу с ним и его уничтожение.
5. Наличие на самолете специального приспособления (крюк для амортизатора) для облегчения взлета самолета с полной нагрузкой свидетельствует о том, что взлет без вспомогательных средств невозможен.
6. Легкость управления и устойчивость самолета, хорошие взлетно-посадочные свойства, а также отличный обзор и обеспеченность необходимый аэронавигационным и радионавигационным оборудованием - все это обусловило сохранение самолета Хейнкель Хе-111 на вооружении, в особенности в качестве ночного бомбардировщика.
   Известно также, что самолет Хе-111 применяется немцами для буксировки планеров, для чего в хвосте на нем установлен замок.

Содержание

"Немецкие самолеты" (1944 год).