Истребитель Фокке-Вульф-190 представляет собой одноместный одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции с низко расположенным крылом без предкрылков, свободно-несущим оперением, убирающимся шасси и полуубирающимся хвостовым колесом. На самолете установлен 14-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения BMW-801D. Самолет имеет пушечно-пулеметное вооружение и броневую защиту летчика и некоторых агрегатов винтомоторной группы.

Фиг. 10. ФВ-190 А-4. Вид спереди.

Истребитель ФВ-190 был спроектирован в 1938-1939 гг. главным конструктором фирмы Фокке-Вульф Куртом Танк, создателем самолета-разведчика ФВ-189 и тяжелого бомбардировщика ФВ-200 "Курьер". Опытный экземпляр самолета ФВ-190 был построен в начале 1941 г. В сентябре 1941 г. было впервые отмечено участие этого истребителя в боевых операциях. Однако начало массового применения его относится только к концу 1942 г. Самолет выпускается сериями, обозначаемыми буквой, добавляемой к шифру самолета. Каждая серия имеет ряд выпусков, обозначаемых очередным номером. Например, четвертый выпуск самолета ФВ-190 серии А обозначается ФВ-109 А-4.

Фиг. 11. ФВ-190 А-4. Вид сбоку.

Краткое описание конструкции

Крыло - цельнометаллическое с работающей дуралюминовой обшивкой, трапецевидной в плане формы, со слегка закругленными углами на концах. Крыло состоит из главного и вспомогательного лонжеронов, набора стрингеров и нервюр. Крыло цельное, разъемов не имеет, при сборке самолета заводится под фюзеляж. Главный лонжерон цельный по всему размаху крыла, средняя его часть отведена назад, образуя изгиб в плане для размещения колес шасси в убранном положении.

Главный лонжерон имеет двутавровые сечения и, состоит из гнутого швеллера, выполненного из толстого листового дуралюмина. К стенкам лонжерона приклепаны профили, образующие вместе с отбортовками швеллера, верхнюю и нижнюю полки. Полки консольных частей переменного сечения. В средней части они усилены накладками толщиной 20 мм на участке фюзеляжа. Накладки сходят на нет к середине консоли. Стенки лонжерона постоянной толщины. Вспомогательный задний лонжерон разрезной, состоит из двух отдельных частей, не проходящих через фюзеляж. По конструкции он аналогичен главному лонжерону, но полки не имеют усиливающих накладок.
Шесть нервюр (первая, предпоследняя от конца крыла и четыре в отсеке, где установлена пушка MG-FF) выполнены из листового дуралюмина с отбортовками, образующими толки. Остальные нервюры состоят каждая из двух несвязанных между собой частей - верхней и нижней.

Крыло собирается из двух панелей. Верхняя панель состоит из верхней обшивки с приклепанным к ней лонжеронами, стрингерами и полунервюрами, связывающими лонжероны между собой. Нижняя панель состоит из нижней обшивки с приклепанными к ней стрингерами и полу нервюрами. Нижняя панель приклепывается к полкам лонжеронов. Полунервюры каждой панели для устойчивости скреплены между собой по размаху дуралюминовыми лентами. Носок крыла со своими нервюрами крепится к главному лонжерону ври помощи ориентирующихся анкерных гаек. Верхняя обшивка заканчивается у бортов фюзеляжа. Над пушками MG-FF обшивка состоит из трех слоев. Крыло стыкуется с фюзеляжем в пяти точках. Два вертикальных болта соединяют узлы фюзеляжа с верхними полками главного лонжерона. Один горизонтальный болт соединяет центр нижней полки главного лонжерона с фюзеляжем. Два горизонтальных болта соединяют вспомогательный лонжерон с фюзеляжем.

Крыло снабжено разрезными щитками. Размах каждого щитка 2,4 м. Управление щитками электрическое. Щиток управления с тремя кнопками установлен на левом пульте кабины пилота. Против кнопок имеются таблички с надписями: "старт", "выпущено", "убрано". При нажатии на кнопку "старт" щитки спускаются на 10°, при нажатии на кнопку "выпущено" щитки опускаются на 60° (посадочное положение); при нажатии на кнопку "убрано" щитки, убираются.

В кабине и на верхних поверхностях крыла имеются индикаторы положения щитков. Элероны типа Фрайз имеют хорду 460 мм. Точка подвески элерона отстоит от передней его кромки на 140 мм. Конструкция элерона состоит из жесткого дуралюминового носка и дуралюминового каркаса. Обшивка полотняная. Управление элеронами жесткое. Фюзеляж - цельнодуралюминовый монокок с работающей обшивкой. Форма фюзеляжа образована овальными сечениями с вертикальными осями, несколько большими, чем горизонтальные. Фюзеляж разъемный и состоит из передней и хвостовой частей. Передний шпангоут хвостовой части стыкуется с задним шпангоутом передней части при помощи болтов, расположенных по окружности.

Передняя часть фюзеляжа состоит из двух частей - кабинной и средней. Соединение их неразъемное (заклепочное). Шпангоуты фюзеляжа выштампованы из дуралюминовых листов. Средняя часть фюзеляжа собирается из трех панелей - двух боковых и одной нижней. Шпангоуты ее состоят из трех частей каждый и имеют специальные отбортовки для прохода стрингеров. Таким образом каждая панель состоит только из обшивки и приклепанных к ней частей шпангоутов. При сборке панелей части шпангоутов склепываются, а места стыков обшивки усиливаются гнутыми дуралюминовыми стрингерами, вместе с которыми проклепывается обшивка. Основные стрингеры передней части фюзеляжа неразрезные. Они прокладываются по обшивке при совместной сборке кабинной и средней частей фюзеляжа через отверстия, образованные отбортовками шпангоутов, и проклепываются вместе с обшивкой. Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем.

Фонарь кабины состоит из передней короткой неподвижной части и подвижного колпака длиной около 1,5 м. Передний козырек из пулестойкого стекла наклонен назад под углом 30° к продольной оси самолета. Боковые плоские панели неподвижной части сделаны из плексигласа. Подвижный колпак, состоящий из цельного куска гнутого плексигласа и гаргрота верхней части фюзеляжа, полностью сдвигается назад, перемещаясь по направляющим профилям, не выступающим наружу за обводы фюзеляжа. Открывается фонарь при помощи закрепленной на правой стороне фонаря зубчатой рейки, приводимой в движение шестерней, укрепленной на правом борту кабины. Шестерня поворачивается рукояткой 1 (фиг. 20), снабженной стопором. Между рукояткой и шестерней неподвижно укреплен диск 2 (фиг. 20) с расположенными по его окружности отверстиями. Для открытия фонаря необходимо оттянуть и одновременно вращать рукоятку. Когда рукоятка отпущена, штырь стопора входит в ближайшее отверстие диска, чем достигается фиксирование колпака в любом положении. На переднем конце зубчатой рейки имеется ограничитель, удерживающий колпак в крайнем заднем положении.

Вдоль оси колпака за сиденьем пилота установлены две телескопические трубы - внутренняя, неподвижно прикрепленная к фюзеляжу, и внешняя, перемещающаяся вместе с колпаком в роликовых направляющих, смонтированных в верхней части фюзеляжа. В передней части внутренней трубы помещен пиропатрон. Задний конец подвижной трубы заглушен.

В случае аварии для сбрасывания колпака необходимо нажать на аварийный рычаг 3 (фиг. 20), расположенный рядом с рукояткой нормального открытия. При этом плечо рычага нажимает на зубчатую рейку, выводя ее из зацепления с шестерней и освобождая этим самым ограничитель. Одновременно происходит взрыв пиропатрона. Образовавшиеся при взрыве газы действуют на заглушку внешней телескопической трубы и сообщают первоначальный импульс колпаку, который после этого сбрасывается напором воздушного потока (на изученном экземпляре самолета пиропатрон и электропроводка к нему отсутствовали. Для аварийного сбрасывания первоначальный импульс колпаку сообщался рукояткой нормального открытия, а освобождается колпак аварийным рычагом).

Кабина по размерам невелика, но скомпонована рационально. Обогревается она теплым воздухом, подводимым в нее от мотора, и хорошо вентилируется. Сиденье пилота регулируется по высоте только на земле. Xвостовое оперение свободнонесущее. Регулируемый в полете стабилизатор цельнодуралюминовой конструкции шарнирно прикреплен своим задним лонжероном к фюзеляжу. К переднему лонжерону стабилизатора присоединен самотормозящий червяк, управляющий стабилизатором при помощи электромотора. Стабилизатор регулируется в пределах ±4°. На левом пульте кабины, за сектором газа, помещен индикатор положения стабилизатора.

Рули высоты и поворота имеют дуралюминовые каркасы и полотняную обшивку. Аэродинамическая компенсация роговая. Триммеров нет. Все органы управления (рули и элероны) снабжены отгибаемыми на земле пластинками размером 300 X 25 мм. Пластинки эти перфорированы для увеличения их размаха при сохранении потребной для компенсации площади. Таким образом изменение усилия на ручке достигается только перестановкой стабилизатора. Табличка в кабине пилота указывает, что выпускать шасси на скорости ниже 200 км/час запрещено (вследствие резкого изменения балансировки машины, которое может привести к потере скорости). Проводка управления рулями смешанная, в основном она выполнена из толстой проволоки диаметрам 5-6 мм; на участке же от ручки управления до качалки за кабиной пилота - трубчатая тяга. Шасси высокое, одностоечное, консольно-подкосного типа, с широкой колеей.

Ноги шасси в выпущенном положении наклонены к оси самолета для уменьшения стояночного угла и ширины колеи. Колеса убираются в фюзеляж между мотором и главным лонжероном крыла. В убранном положении стойки и колеса полностью закрыты щитками, установленными на стойках и шарнирно прикрепленными к крылу, и створками, шарнирно прикрепленными к профилю на оси фюзеляжа. Створки открываются при помощи особого устройства только в момент прохождения колеса. При выпущенном положении шасси эти створки частично закрывают вырезы в крыле, что несколько улучшает свойства самолета при планировании с выпущенным шасси. Убирание и выпуск шасси производится при помощи электромоторов. Механика уборки проста. Барабан, приводимый в движение электромотором, действует на связанный с ним складывающийся подкос, который, поворачиваясь, тянет за собой ногу шасси. При этом нога поворачивается вокруг точки своей подвески на главлом лонжероне крыла.

Имеется приспособление, обеспечивающее равномерность нагрузки на электромотор. Устроено оно так: к ведущему барабану эксцентрично присоединен шток пневматического цилиндра, шарнирно закрепленного на главном лонжероне. В начале движения колеса кверху, когда момент веса ноги шасси мал, давление в цилиндре противодействует движению колеса, создавая дополнительную нагрузку на электромотор. После прохождения конца штока через мертвую точку давление в цилиндре будет сообщать барабану момент, способствующий убиранию шасси и разгружающий таким образом электромотор, в то время как момент от веса ноги шасси будет сильно увеличиваться. При выпуске шасси работа механизма протекает в обратном порядке, причем пневматический цилиндр дожимает складывающийся подкос до замкнутого положения. Это особенно важно при аварийном выпуске. В конструкции предусмотрен замок убранного положения.

Для указания положения шасси имеются электрический и механический индикаторы. Амортизация шасси маслянопневматическая. Максимальный ход поршня 375 мм. Размеры колес шасси 700X175 мм. Рабочее давление в пневматиках 4 ат. Колеса снабжены двухколодочными гидравлическими тормозами, управляемыми при помощи педалей. Хвостовое колесо полу убирающееся и ориентирующееся. Вилка колеса может поворачиваться на 360 град. Предусмотрен механизм стопорения колеса, связанный с тягами руля высоты так, что, когда ручка выбрана на себя, вилка колеса застопорена. Убирается и выпускается хвостовое колесо одновременно с основными колесами при помощи троса, связывающего замок хвостового колеса с правой стойкой шасси. При убирании шасси трос натягивается, отпирает замок и подтягивает амортизатор хвостового колеса кверху по специальным направляющим. При этом хвостовое колесо убирается, поворачиваясь вокруг точки своей подвески. При выпуске шасси натяжение в тросе падает, и хвостовое колесо под действием пружины и собственного веса опускается, запираясь в крайнем нижнем положении. Размеры хвостового колеса 350 X 135 мм. Давление в пневматике 4,5 ат.

Винтомоторная группа

На самолете установлен двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801D с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском, осуществляемым при помощи помпы, снабженной воздухоочистителем. Мотор имеет одно сдвоенное магнето.

Моторная установка (фиг. 12 и 13) весьма компактна. Мотор тщательно закапотираван. Капот диаметром 1320 мм плавно переходит в фюзеляж. Из обводов капота выступают только два обтекателя всасывающих патрубков, расположенные по бокам: обтекатель сливной пробки маслобака и обтекатель нижних выхлопных патрубков.

Фиг. 12. Моторная установка.

1 - выхлопные патрубки; 2 - всасывающий патрубок; 3 - клапанные коробки; 4 - пояс маслобака; 3 - передний кронштейн боковой крышки капота; 6 - задний кронштейн боковой крышки капота.

Фиг. 13. Моторная установка.

1 - кольцо моторамы; 2 - подкосы моторамы; 3 - обойма амортизатора.

Капот мотора и замоторного пространства состоит из десяти крышек и двух броневых колец, составляющих переднее кольцо капота. Каркаса капот не имеет. Силовую основу капота составляют четыре кронштейна, укрепленные на клапанных коробках цилиндров мотора, и маслобак, прикрепленный к мотору. Задняя часть переднего кольца, прикреплена к маслобаку. Носок переднего кольца укреплен на маслорадиаторе, который, в свою очередь, крепится к маслобаку.

Фиг. 14. Капот мотора и замоторного пространства.

1 - переднее бронекольцо; 2 - второе бронекольцо; 3 - щель для выхода воздуха из масло-радиатора; 4 - верхняя крышка замоторного капота; 5 - боковая крышка (левая); 6 - верхняя боковая крышка (левая); 7 - нижняя крышка (левая); 8 - боковая крышка замоторного капота (левая), 9 - щели для выхода охлаждающего воздуха; 10 - отверстие для запуска мотора от руки; 11 - замок капота.

Крышки капота расположены следующим образом. Верхняя передняя крышка крепится при помощи одного замка ко второму броневому кольцу и доходит до плоскости обреза выхлопных патрубков. Эта крышка имеет жолобы для пулеметов, канал для обогрева кабины, расположенной по оси крышки, и два канала для обогрева пулеметов по ее краям. К ней примыкает верхняя крышка замоторного капота 4 (фиг. 14), укрепленная на фюзеляже при помощи шомпола и откидывающаяся назад.

Две боковые крышки 5 (фиг. 14) с приклепанными с внутренней стороны всасывающими патрубками укреплены на кронштейнах 5 и 6 (фиг. 12). К этим крышкам при помощи шомполов прикреплены верхние и нижние боковые крышки. Верхние боковые крышки 6 (фиг. 14) прикрепляются к передней верхней крышке при помощи трех замков каждая. Нижние крышки соединяются между собой по оси капота при помощи трех замков. Боковые крышки 8 (фиг. 14) замоторного пространства имеют три щели для выхода охлаждающего мотор воздуха и находятся непосредственно над крылом, между плоскостью обреза выхлопных патрубков и противопожарной перегородкой. Щели, жаберного типа расположены одна за другой. Снизу эти крышки подвешены на шомполах; сверху они крепятся при помощи двух замков каждая к верхней крышке замоторного пространства. Боковые крышки замоторного пространства с цилиндрической поверхности переходят в передней своей части в плоскость, так что между этой плоскостью и цилиндрической поверхностью впереди лежащих крышек образуется щель сегментного сечения, в которой находятся выходные отверстия выхлопных патрубков. Эти крышки выполнены из жароупорной стали (фиг. 15).

Фиг. 15. Капот с раскрытыми крышками.

Для доступа к мотору и его агрегатам откидывается соответствующая крышка. В случае необходимости с мотора легко можно полностью снять капот. Моторная рама сварной конструкции состоит из подмоторного кольца 1 (фиг. 13) и подкосов 2. Трубчатые сварные подкосы крепятся к кольцу при помощи болтов. Подмоторное кольцо сварено из двух гнутых швеллеров, образующих после сварки коробчатое сечение. Полость подмоторного кольца служит резервуаром маслосистемы, обслуживающей пост автоматического управления мотором.

Подвеска мотора по кольцу - эластичная. Десять обойм с резиновыми амортизаторами 3 (фиг. 13) установлены на литом кольце, прикрепленном к картеру мотора. Моторная рама крепится к фюзеляжу и главному лонжерону при помощи пяти болтов. Охлаждение мотора принудительное. На валу редуктора установлен двенадцатилопастный вентилятор с передаточным числом 1 : 3,19 по отношению к винту. Этот вентилятор необходим главным образом на режимах взлета и подъема, когда мотор работает на максимальных оборотах, а скорость движения самолета мала, а также при полете на небольших скоростях (до 270 км/час). С ростом скорости действие вентилятора постепенно сводится к нулю и на больших скоростях принимает даже отрицательные значения.

Охлаждающий воздух поступает через входное отверстие капота (между коком винта и передним кольцом) к лопастям вентилятора, который гонит воздух через цилиндры. Наружу воздух выходит через нерегулируемые щели в задних боковые крышках капота (на некоторых самолетах ФВ-190 эти щели снабжены регулируемыми заслонками). Часть воздуха выходит также через щели между крышками капота и выхлопными патрубками, омывая последние (фиг. 16).

Фиг. 10. Схема циркуляции воздуха.

Таким образом вентилятор является автоматическим регулятором охлаждения, обеспечивающим расход охлаждающего воздуха, в соответствии со скоростью полета и оборотами мотора. Приборы для замера температуры цилиндров на самолете не установлены, хотя предусмотрена возможность установки термопар на каждом цилиндре вблизи форсунки. Маслосистема выполнена весьма своеобразно. Кольцевой непротектированный маслобак при помощи клепаного пояса 4 (фиг. 12), являющегося частью конструкции бака, крепится к двенадцати клапанным коробкам 3 (фиг. 12) цилиндров передней звезды. Узлы крепления имеют резиновую амортизацию. Полная емкость бака 67 л. Запас масла 55 л.

Кольцевой маслорадиатор установлен перед маслобаком и крепится непосредственно к нему. Фронт радиатора 11,3 дцм². Глубина по погоку 140 мм. Бак и радиатор закрыты задней частью переднего броневого кольца капота. Фронт маслорадиатора закрыт броневым носком переднего кольца капота. Между броневыми кольцами по окружности капота имеется нерегулируемая щель 3 (фиг. 14), находящаяся в зоне максимального разрежения. Вследствие разности давлений воздух из капота проходит через соты радиатора против направления потока и выходит в щель между кольцами. Маслорадиатор установлен не на выходе из мотора, как обычно, а на входе в него. Поэтому циркуляция масла протекает в обратном порядке: мотор - бак - радиатор - мотор.

Такая схема имеет следующие особенности:

1. Горячее масло, поступающее из мотора в маслобак, частично охлаждается здесь вследствие обдува поверхности бака и уже вторично охлажденное в радиаторе поступает в мотор.
2. Вспененное мотором масло поступает сначала в маслобак, что устраняет попадание в радиатор пузырьков воздуха.
3. Устранена необходимость установки в маслобаке колодца подогрева.

Таким образом схема предусматривает наиболее эффективное использование радиатора, что позволило уменьшить его габаритные размеры. Температура масла регулируется только путем автоматического перепуска масла, помимо сот, через термостатический клапан. Ввод бензина для разжижения масла включен в трубопровод подачи масла из мотора в бак. Для ввода в маслосистему подогретого масла при зимнем старте предусмотрена возможность присоединения аэродромного маслозаправщика к одной из маслопомп.

Бензосистемa снабжена обычной немецкой арматурой. Запас горючего 524 л (394 кг) помещается в двух металлических протектированных бензобаках, установленных в фюзеляже под полом кабины (фиг. 18). Емкость переднего бака 232 л; емкость заднего - бака 292 л.

Мотор может питаться горючим раздельно из каждого бака или одновременно из обоих баков при помощи сдвоенного топливного насоса, установленного на моторе. Забор горючего производится из верхних частей баков. В заборнике каждого бака смонтирована электробензопомпа, которую летчик включает на высоте 4000 м. Сливных кранов баки не имеют. Опорожнение баков на земле производится с помощью электропомпы. Расход горючего контролируется электрическим бензиномером с переключателем на каждый бак и сигнальной лампой, указывающей критический остаток бензина. Бензосистема снабжена воздухоотделителем. Предусмотрена возможность подвешивания дополнительного бензобака под фюзеляж. Горючее из подвесного бака перекачивается в задний основной бак под давлением, создаваемым нагнетателем мотора.

Заливной непротектированный бачок, расположен на левом борту самолета - за сиденьем летчика. Заливные трубки от общего кольцевого коллектора присоединяются к каждому цилиндру. Инертными газами бензобаки не заполнены. Выхлопная система состоит из десяти индивидуальных и двух спаренных патрубков. Все патрубки размещены внутри капота: по бокам (по четыре с каждой стороны) 1 (фиг. 12) и в нижней его части (четыре патрубка, из которых два спаренных). Сечения патрубков с круглых у цилиндров переходят в овальные у выхода, что дает возможность удобно разместить их внутри капота. Выхлопные отверстия боковых патрубков расположены непосредственно перед выходными щелями охлаждающего воздуха. Таким образом между выхлопными газами и бортом фюзеляжа всегда имеется слой воздуха. Пламягасители на выхлопных патрубках отсутствуют.

Применение индивидуальных патрубков дает возможность использовать эффект реакции выхлопных газов, а установка их под капотом несколько снижает общее сопротивление винтомоторной установки. Запуск мотора может быть произведен как от бортовой сети, так и от аэродромного аккумулятора, а также от руки. Система запуска электроинерционная. Управление мотором максимально автоматизировано. На моторе установлен пост автоматического управления, одновременно управляющий переключением скоростей нагнетателя, составом смеси, зажиганием и автоматам винта и наддувом. Пилоту приходится управлять только сектором газа.

Вся моторная установка выполнена как самостоятельный агрегат и может быть в случае необходимости быстро снята и заменена другой. Винт трехлопастный металлический, фирмы VDM, постоянных оборотов. Диаметр винта 3,3 м. Лопасти, очень широкие - максимальная хорда их 315 мм. Относительная толщина профиля 0,13. Управление шагом винта автоматическое, осуществляется гидравлической системой. Предусмотрено также электрическое управление шагом винта при помощи двойного тумблера, смонтированного на ручке сектора газа 1 (фиг. 19). Нажатием на тумблер летчик воздействует на регулятор оборотов, затяжеляя или облегчая винт. Сняв палец с кнопки, летчик фиксируем соответствующее число оборотов винта.

Вооружение

На самолете имеется следующее неподвижное стрелковое вооружение (фиг. 17).

Фиг. 17. Схема вооружения и бронирования.

1- переднее бронекольцо 5 мм; 2- второе бронекольцо 3 мм; 3 - заголовник 12 мм; 4 - бронеспинка 8 мм; 5- бронеперегородка 5 мм; 6 - пулестойкое стекло 50 мм.

1. Два синхронизированных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм, установленных вверху на моторе перед фонарем пилота. Боезапас по 900 патронов на каждый пулемет.
2. Две синхронизированные пушки MG-151 калибра 20 мм, установленные в корневых частях крыла и стреляющие через площадь, ометаемую винтом. Боезапас по 280 снарядов на каждую пушку.
3. Две пушки MG-FF (Эрликон) калибра 20 мм, установленные в консольных частях крыла и стреляющие вне площади, ометаемой винтом. Боезапас по 60 снарядов (в магазине) на каждую пушку.

В кабине пилота имеется следующее оборудование, обеспечивающее ведение огня:

1. Коллиматорный прицел Реви С-12Д, в конструкции которого предусмотрен механический дублер.
2. Счетчики расхода боеприпасов на каждую стрелковую точку в отдельности.
3. Устройство для ведения огня из оружия в различных его комбинациях.
4. Кнопка для стрельбы и перезарядки оружия.

Питание пулеметов MG-17 осуществляется при помощи неразъемных лент нового типа. Патронные ящики расположены непосредственно за пулеметами. Обогрев пулеметов производится теплым воздухом, подводимым по специальным рукавам от мотора. Перезарядка и спуск пулеметов - электропневматические.

Особенностью установки пушки MG-151 является синхронизация ее для стрельбы через винт. Пушка модифицирована. Затвор ее приспособлен для стрельбы патронами с электровоспламенением взрывателя. Введение электротока во взрыватель контролируется специальным коммутатором, который исключает возможность взрыва патрона в момент, когда лопасть находится против ствола пушки. Применение патронов с электрозапалом почти в два раза сокращает время стрельбы синхронного пулемета. Боезапас находится в ящиках, расположенных в фюзеляже непосредственно за мотором. Предусмотрен обогрев пушек теплым воздухом от мотора. Перезарядка и спуск электрические. Установка пушек MG-FF такая же, как на Ме-109Е. Обогреваются они потоком воздуха, подаваемого от мотора вдоль носка крыла. Перезарядка пушки электропневматическая, спуск электрический.

Баллоны со сжатым воздухом установлены у каждой установки. Зарядка их производится через штуцер на правом борту фюзеляжа. Доступ к пулеметам MG-17 через верхние крышки капотов; к пушкам MG-151 - через люки в верхней обшивке крыла между лонжеронами; к пушкам MG-FF - через люк в нижней обшивке крыла.

Кнопки включения стрельбы и перезарядки расположены на ручке управления (стандартная немецкая ручка) и допускают ведение огня из оружия в следующих комбинациях:

1. Из пулеметов MG-17 и пушек MG-151.
2. Из пушек MG-FF.
3. Из всего оружия.

Кроме того, при помощи специального выключателя, расположенного на правом борту фюзеляжа, можно выключить пулеметы MG-17 или пушки MG-151, что дает возможность, пользуясь кнопками на ручке, вести огонь любой парой или комбинацией пар оружия.

Пристрелка оружия произведена на следующие дистанции:

1. Пулеметы MG-17 на 300 м.
2. Пушки MG-151 на 450 м.
3. Пушки MG-FF на 250 м.

Под фюзеляжем предусмотрена подвеска бомбодержателя для бомбы весом до 250 кг. Вместо бомбы может быть подвешен дополнительный сбрасываемый бензобак.

Бронирование

Объектами броневой защиты на самолете являются: 1) пилот, 2) маслорадиатор, 3) маслобак, 4) частично - мотор.

1. От лобовых атак пилот защищен звездообразным мотором и установленным в переднем окне козырька пулестойким стеклом, толщиной 50 мм. Сильный наклон пулестойкого козырька (30° к продольной оси) и конструктивное оформление броневого носка мотора рассчитаны на рикошетирование пуль. Сзади пилот защищен заголовником толщиной 12 мм, установленным на подвижном колпаке фонаря, бронеспинкой толщиной 8 мм и бронеперегородкой толщиной 5 мм, установленной за бронеспинкой и состоящей из четырех частей: двух боковых, верхней и нижней. Эта плита закрывает все сечение фюзеляжа. В центральной части ее имеется отверстие, перекрытое бронеспинкой. От атак с боков и снизу пилот не защищен совершенно.
   Углы защиты летчика из задней полусферы: голова и плечи защищены только по полету; туловище - в пределах ±15-20° в горизонтальной плоскости.
2. Маслорадиатор защищен передним кольцом капота толщиной 5 мм у закрывающим его лоб, и вторым броневым кольцом толщиной 3 мм, защищающим его обичайку.
3. Маслобак защищен вторым броневым кольцом капота.
4. Мотор BMW801 частично защищен броневыми кольцами капота. Тип брони - гомогенный. Общий вес брони на самолете около 110 кг.

Уязвимые места

Наиболее уязвимы на самолете протектированные, но не имеющие броневой защиты бензобаки и пилот (фиг. 18) при атаках с боков, сверху и снизу (броненаголовника и броневой защиты с боков и снизу летчик на самолете ФВ-190 А-4 не имеет).

Оборудование

Самолет оборудован стандартными приборами, принятыми для немецких истребителей. Приборная доска состоит из двух панелей, установленных в разных плоскостях в вертикальном положении и укрепленных на резиновых амортизаторах. Освещаются приборы двумя кабинными лампами. У левого и правого бортов установлены два горизонтальных пульта. На левом пульте смонтированы сектор газа с переключателем управления шагом винта, управление и сигнализация шасси, управление посадочными щитками и стабилизатором и щиток управления радиостанцией (фиг. 19). На правой панели установлены максимальные автоматы (фиг. 20). Оборудование для ночных полетов отсутствует.

Высотные полеты обеспечиваются кислородным легочным автоматом фирмы Дрегер и Ауэр. В фюзеляже за кабиной пилота установлены три баллона, питающих кислородную установку. Баллоны имеют вид трех последовательно соединенных шаров. Изготовлены они из термически обработанной углеродистой стали. Рабочее давление .в баллонах 150 ат. В фюзеляже за кабиной пилота установлены две радиостанции с дистанционным управлением: ФУГ-16 и ФУГ-25. В хвостовой части фюзеляжа предусмотрена, установка аэрофотоаппарата.

Далее следует страница 38 и рисунок 18 (схема уязвимых мест самолета), которые разобрать невозможно (прим.pro-samolet.ru).

Фиг. 19

Фиг. 20.

<...>щей распределительной коробке. Каждый потребитель обеспечен индивидуальным предохранителем. Ни один из автоматов не обслуживает больше одного потребителя.
Электросеть двухпроводная, экранированная. Самолет полностью металлизирован.

Опознавательные признаки

Характерными чертами самолета, облегчающими его распознавание в воздухе и на земле, являются:

1. Короткая носовая часть с большим обтекателем винта.
2. Трапецевидное в плане крыло с прямоугольными очертаниями концевых обтекателей.
3. Большое поперечное V, начинающееся от корня крыла.
4. Узкий стабилизатор почти прямоугольного очертания.
5. Длинный фюзеляж с плавными обводами.
6. Плавные очертания фонаря.
7. Очень широкая колея шасси.

ЛТХ самолета

Кликните на изображение, чтобы увеличить его

Фиг. 21. Сравнительные графики максимальных горизонтальных скоростей самолетов ФВ-190 А-4 и Me-109 Г-2.

Отличия ФВ-190 А-5 от ФВ-190 А-4

Летом 1943 г. появилась модификация самолета ФВ-190 под маркой ФВ-190 А-5, которая отличается от описанной:

• 1) небольшими изменениями в винтомоторной группе,
• 2) вооружением,
• 3) бронированием.

1. Выходные щели для воздуха, охлаждающего цилиндры мотора, снабжены регулируемыми заслонками тина "жалюзи". Таким образом площадь выходного сечения может изменяться в зависимости от климатических условий, в которых эксплуатируется самолет, и времени года. Для прогрева мотора посредством запуска щели могут полностью перекрываться.
   Установив требуемое выходное сечение при помощи рукоятки, расположенной на приборной доске, летчик больше не заботится об охлаждении, которое после этого регулируется автоматически, как и при щелях с фиксированным сечением. Диаметр винта с 3,3 м уменьшен до 3,2 м.
2. Стрелковое вооружение состоит из двух синхронных пулеметов MG-17 и двух синхронных пушек MG-151. Боезапасы остались такими же, как и на ФВ-190 А-4. Крыльевые пушки MG-FF отсутствуют и установка их не предусмотрена.
3. Броневая защита самолета ФВ-190 А-5 значительно усилена по сравнению с ФВ-190 А-4. К существующей системе бронирования добавлены 16 бронеплит, защищающих мотор, пилота и бензобаки от атак снизу. Дополнительно бронированы:
   1) нижние крышки: капота мотора;
   2) нижняя поверхность центральной части крыла;
   3) нижняя часть фюзеляжа под бензобаками;
   4) щитки, прикрывающие колеса шасси.
   Схема расположения дополнительно установленных бронедеталей и их толщины показаны на фиг. 21 а.

Фиг. 21а. Дополнительные бронедетали.

Вес дополнительной брони - около 200 кг. Уязвимость ФВ-190 А-5 соответственно меньшая. В связи с установкой дополнительной брони полетный вес увеличился на 81 кг; появились неприкрываемые щели в крыле при убранном шасси.

Летно-тактические данные ФВ-190 А-5

Нажмите на изображение для увеличения

Выводы

1. Истребитель ФВ-190 обрабатывался немцами в течение длительного времени и только на третьем году войны начал широко применяться на нашем фронте.
2. ФВ-190 А-4 имеет следующие особенности:

   а) Сильное пушечное вооружение, состоящее из четырех пушек калибра 20 мм, из которых две синхронные пушки размещены в корневой части крыла. По продолжительности непрерывной стрельбы установленного на нем пушечно-пулеметного вооружения и общему весу секундного залпа, равному 4,93 кг/сек, он занимает одно из первых мест среди современных истребителей. Вооружение самолета ФВ-190 А-5 значительно слабее вследствие отсутствия двух крыльевых пушек Эрликон. Вес секундного залпа равен у него 2,848 кг/сек.

   б) Бронирование маслобака и маслорадиатора, расположенных в носовой части мотора, причем броня частично защищает также мотор при лобовых атаках.

   в) Мотор воздушного охлаждения вместо жидкостного, установленного на Me-109 Г-2.
   г) Винтомоторная группа самолета является единой компактной мотоустановкой, состоящей из мотора, моторамы, капота, винта с вентилятором, маслобака, маслорадиатора, маслофильтра и трубопроводов которые входят в мотоустановку как органическое целое.
   При проектировании мотоустановки основной задачей было максимальное уменьшение лобового сопротивления, для чего:

   1) Уменьшены габариты мотора путем применения коротких шатунов и доведения хода поршня до величины диаметра цилиндра.
   2) Капот выполнен весьма компактно удобооптекаемо.
   3) Маслорадиатор расположен под капотом в носовой части мотора.
   4) Воздух поступает в нагнетатель изнутри капота, в результате чего внешнее сопротивление становится меньше, чем при обычном выступающем из капота патрубке.
   5) Установлен (впервые) вентилятор, автоматически регулирующий температуру головок цилиндров и масла, что исключает необходимость в юбках или боковых жалюзи, вызывающих увеличение лобового сопротивления при их открытии.

   д) Максимально автоматизировано управление для разгрузки летчика:

   1) У летчика имеется только рычаг сектора газа, связанный с центральным постом управления мотором, состоящим из автомата управления винтом, автомата наддува, автомата регулирования качества рабочей смеси, автомата переключателя скоростей нагнетателя и автомата опережения зажигания.
   2) Автоматизировано стопорение хвостового колеса, связанное с управлением рулем высоты, так что при выбирании ручки "на себя" вилка колеса стопорится.

   е) Сбрасываемый аварийно фонарь кабины летчика.
   

   ж) Максимальное электрифицирование средств управления; электрифицированы:

   1) управление шагом винта,
   2) управление оружием,
   3) запуск мотора,
   4) привод и управление убиранием и выпуском шасси,
   5) управление щитками,
   6) управление стабилизатором.

   з) Применение для пушек MG-l5l патронов с электрозапалом, что почти вдвое сокращает время стрельбы синхронной пушки.

3. Вместе с тем ФВ-190 оказался перетяжеленным самолетом. Его вертикальная маневренность плоха, а горизонтальная уступает лучшим истребителям. По скороподъемности и боевым разворотам ФВ-190 А-4 уступает самолету Me-109 Г-2.
4. По максимальной горизонтальной скорости ФВ-190 А-4 с мотором BMW-801D на всех высотах уступает самолету Ме-109 Г-2 с мотором DB-605 А/1 и только у земли имеет превышение на 5 км/час.
5. В горизонтальном полете самолет устойчив по всем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой невозможен вследствие отсутствия управляемых триммеров.
   При выполнении фигур пилотажа на ручке управления рулем высоты создаются большие нагрузки (особенно в вертикальном маневре с набором высоты). Управление элеронами очень легкое и эффективное на всем диапазоне скоростей.
6. Самолет имеет большой разбег и пробег, и большую скорость планирования, что усложняет выполнение на нем взлета и посадки.
7. Круговой обзор верхней полусферы отличный. Обзор вперед несколько ограничен вследствие низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не дает. Размещение оборудования, рычага и кнопок в кабине удобно для летчика.
8. Полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчает работу летчика в бою.
9. Броневая защита самолета ФВ-190 А-4 спереди сильнее, чем у Ме-109 Г-2, сзади - слабее. Бронезащита ФВ-190 А-5 сильнее, чем у самолета Ме-109 Г-2. Это усиление бронирования достигнуто ценой значительного ослабления огневой мощи самолета и увеличения его полетного веса на 81 кг.

Содержание

"Немецкие самолеты" (1944 год).