Немецкий реактивный истребитель Heinkel He 280

Применяя накопленный опыт, конструкторы Хейнкеля приступили к созданию полноценного реактивного  боевого самолета. Первые наброски новой машины сделал в начале июня 1939 года технический директор фирмы Роберт Люссер. Самолет получил предварительное обозначение Не 180 и проектировался как истребитель с высокой скоростью, хорошей маневренностью и мощным вооружением. Планировалась установка двух реактивных двигателей. Около четырех месяцев продолжалась детальная проработка проекта. Предлагались различные возможности расположения пилота и двигателей. Велись тщательные продувки моделей в аэродинамической трубе. Окончательно облик самолета, получившего в итоге обозначение Не 280, сформировался к осени 1939 года, а 26 сентября был утвержден его макет.

Полет Не 280

Описание конструкции.

Самолет представлял собой одноместный среднеплан с очень чистыми аэродинамическими обводами, прямым крылом, двумя размещенными под ним двигателями и двухкилевым оперением. Шасси было предусмотрено перспективное - трехопорное с носовым колесом. В носовой части фюзеляжа размещались три пушки MG 151. Особо следует отметить наличие герметичной кабины пилота и катапультного кресла, обеспечивающего покидание самолета на больших скоростях и высотах полета.

Самолет Не 280

Крыло двухлонжеронное с прямой передней и эллиптической задней кромками. Относительная толщина симметричного профиля - от 12% по корневой нервюре до 10% по концевой. Угол поперечного V: от фюзеляжа до двигателя - 45 градусов, от двигателя до конца крыла - 30 градусов.Механизация крыла состоит из зависающих элеронов, внутренних (между фюзеляжем и двигателем) и внешних (между двигателями и элеронами) закрылков. Оперение состоит из стабилизатора и двух-килевого вертикального оперения. Рули имеют роговую и осевую аэродинамическую компенсацию и 100% весовую балансировку. Угол установки стабилизатора регулируется на земле. Имеется система, изменяющая угол установки стабилизатора в пределах от +3 до -2 градусов в зависимости от угла отклонения закрылков. Шасси трехопорное с передней стойкой. Уборка и выпуск осуществляются с помощью гидросистемы. Амортизация всех стоек - масляно-пневматическая, передняя имеет демпфер шимми колеса. Основные колеса - тормозные.Силовая установка состояла из двух ТРД, подвешенных под крылом. Использовались двигатели HeS 8A или Jumo 004.

Не 280 на рулежке

Если при проектировании планера и оборудования особых сложностей не возникало, то с двигательной установкой их было предостаточно. И главная загвоздка - какой двигатель ставить. Представьте себе, что уже в 1940 году у Хейнкеля был выбор! Дело в том, что уже в осенью 1939 года группа инженеров, работавшая ранее на фирме "Юнкерc", получила от Хейнкеля задание на проектирование ТРД с осевым компрессором. Создание данного агрегата шло быстрыми темпами. Этому способствовало то, что конструкторы, работавшие под руководством Макса-Адольфа Мюллера, имели большой опыт разработки ГТД и пришли к Хейнкелю с фактически готовым проектом агрегата. Однако их детище HeS 30 требовало длительных испытаний и доводки, что могло задержать первый вылет Не 280. Желая как можно быстрее применить накопленный при создании экспериментального самолета He 178 опыт, фирма "Хейнкель" уже в конце 1939 года приступила к работам над полноценным реактивным истребителем He 280. Учитывая пожелание военных летчиков иметь самолет с более мощной, чем у He 178, силовой установкой, новый самолет проектировали как двухдвигательный.

Параллельно с разработкой планера самолета проводились работы по созданию турбореактивного двигателя повышенной мощности. Предназначенные для установки на самолет двигатели HeS 8A поступили в сборочный цех лишь в начале 1941 года, так что первый полет самолета He 280 со штатной силовой установкой состоялся 5 апреля 1941 года. Летные испытания самолета показали, что развиваемой каждым из двигателей тяги 600 кг достаточно для достижения максимальной скорости полета 820 км/ч, однако эксплуатационная надежность двигателей оказалась недостаточной. Их доводка заняла слишком много времени, и хотя фирма "Хейнкель" пыталась спасти He 280 путем установки двигателей BMW 003 и Jumo 004B, Министерство авиации Германии отдало предпочтение созданному к тому времени самолету фирмы "Мессершмитт" Me 262. Это привело к тому, что в марте 1943 года работы по He 280 были прекращены и в боевых действия второй мировой войны данный самолет участия не принимал.

Не 280

Не обращая внимания на периодически возникающие технические проблемы, планер самолета собрали уже в сентябре 1940 года. По конструктивной схеме он представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым низкорасположенным крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением. Трехстоечное колесное шасси было оборудовано стойкой с носовым колесом. В полете все стойки убирались в фюзеляж. Так-как, эта машина создавалась для скоростных полетов,эвакуацию летчика в аварийной ситуации планировалось осуществлять при помощи катапультируемого кресла. В отличие от многих последующих образцов таких кресел, оснащавшихся пиротехническим механизмом катапультирования, кресло данного самолета имело пневматический механизм, работающий с использованием давления сжатого воздуха.

Если возникала необходимость покинуть самолет пилот должен был открыть фонарь кабины, поставить ноги на подножки сиденья и повернуть рычаги пневомосистемы. При пуске сжатого воздуха приводился в движение шток поршня, выбрасывающего сиденье из кабины самолета. В воздухе летчик приходилось отстегнуть привязные ремни, освободиться от сиденья и раскрыть парашют. Сравнивая этой системы с разработанными позднее системами, действующими от пиропатрона,отмечается ее большая конструктивная сложность и избыточный вес. Правда, пневматический привод,обладая наличием дросселирующих устройств, не столь резко выбрасывал кресло с пилотом, как это имело бы место в случае с пиропатроном, благодаря чему существенно сокращалась нагрузка на тело пилота. Применять катапультируемое кресло пилоту He 280 пришлось уже 13 января 1942 года, когда на высоте 2400 м была потеряна управляемость самолета. Это был первый в истории мировой авиации случай спасения пилота с помощью катапульты.

Не 280 вид сбоку

Достаточно просто был решен и вопрос размещения на самолете вооружения. В связи с тем, что оба двигателя силовой установки должны были находиться под консолями крыла, в носовой части фюзеляжа имелось достаточно места для установки трех авиапушек MG 151 калибром 20 мм с необходимым запасом патронов для них.

Источники:

• Юрий Борисов. Первый среди первых.
• В. Шунков. Реактивные самолеты люфтваффе.
• Дэвид Дональд. Военные реактивные самолеты с 1939 года до наших дней.
• А.А. Запольскис. Реактивные самолеты Люфваффе.
• Андрей Харук. Все самолеты Люфтваффе.