Тяжелый бомбардировщик "Консолидэйтед" B-24 "Либерейтор"

Никакой другой серийный самолет периода Второй мировой войны не требовал стольких усилий, столько алюминия для постройки и такого суммарного количества членов экипажа, сколько В-24 "Либерейтор". Прототип "Либерейтора" взлетел лишь после начала Второй мировой войны, а последний экземпляр (если не считать модель PB4Y-2) покинул сборочную линию перед концом войны: всего было выпущено 18188 машин (или 19203, если считать и запчасти) 15 различных модификаций. Сравните с 12731 выпущенным В-17 и 7366 "Ланкастерами".

Благодаря наличию новой, эффективной конструкции крыла, В-24 предоставил военной авиации США немыслимый ранее радиус действия. В начале войны первые "Либерейторы" В-24, правда - с опознавательными знаками английских ВВС, начали регулярно пересекать Северную Атлантику. В 1942 году более совершенные модификации закрыли брешь на рубежах противолодочной обороны на западе Северной Атлантики, где подлодки действовали вне зоны досягаемости самолетов RAF. Часто "Либерейторы" бомбили цели, недосягаемые для всех бомбардировщиков союзников, кроме В-29. Хотя это был тяжелый бомбардировщик, В-24 "Либерейтор" оказался также весьма эффективным истребителем (сбившим приблизительно 2600 вражеских самолетов), основным океанским патрульным и противолодочным самолетом союзников и дальним транспортным самолетом.

"Consolidated", тяжелый бомбардировщик В-24 "Liberator"

В то же самое время это была весьма сложная в производстве и эксплуатации машина, что приводило к длительным срокам обучения пилотов и, зачастую, к сокращению ресурса. Машина была строгой даже для квалифицированных пилотов. Позже приходилось летать с такой массой, что взлет с максимальной нагрузкой был едва осуществим даже при работе всех двигателей на полную мощность. Устойчивость также была на пределе, и покинуть подбитый самолет было чрезвычайно трудно, даже если пилот (или пилоты) работали органами управления. Хотя самолет В-24 был современнее и в большинстве случаев более эффективным, чем В-17, его поздние перетяжеленные модели едва превосходили своих примитивных коллег, и некоторые военные, включая "Джимми" Дулитла, знаменитого командующего 8-й ВА, предпочитали старый самолет В-17.

Фотография американского стратегического бомбардировщика "Consolidated" В-24 "Liberator"

В октябре 1938 года авиационная корпорация "Консолитейтед" получила предложение организовать второе поточное производство бомбардировщика "Боинг" В-17, и "Либерейтор" мог не появиться вообще. За три года до этого "Консолидейтед" перебралась из холодного Буффало в штате Нью-Йорк в солнечный Сан-Диего в Калифорнии и имела возможность развернуть большое новое предприятие. Но главный инженер фирмы Айзек М. "Мак" Лэддон (Isaac М. "Мае" Laddon) уже вел проработку дальнего бомбардировщика и был убежден в возможности создать более совершенный самолет. Частично эта уверенность опиралась на крыло, запатентованное Дэвидом Р. Дэвисом. Оно имело профиль довольно большой толщины с резкой кривизной и вогнутой нижней поверхностью и было почти столь же узким, как крыло планера. Испытания в аэродинамической трубе подтверждали заявление Дэвиса, что это крыло имеет на 10-25% меньшее сопротивление, чем обычные крылья, но полномасштабное крыло еще не было испытано в полете. Лэддон разработал гигантскую летающую лодку с крылом Дэвиса. "Модель 31", которая должна была взлететь весной 1939 года. Ожидая данные замеров сопротивления, он быстро набросал эскиз стратегического бомбардировщика с тем же самым крылом и хвостовым оперением, но с новым фюзеляжем с гладкой, небывалой формы, носовой частью и трехстоечным шасси с носовым колесом. Под высокорасположенным крылом разместились два бомбоотсека, каждый - крупнее бомбоотсека бомбардировщика Второй мировой войны В-17.

Тяжелый бомбардировщик "Consolidated" В-24 "Liberator"

Командующий Авиакорпуса Армии США, генерал "Хэп" Арнольд (Н. Н. "Нар" Arnold), изучив проект "Модели 32" в январе 1939 года, попросил, чтобы Лэддон пошел дальше и "построил бомбардировщик, который легко превзойдет любых конкурентов". Фирма "Консолидейтед" 30 марта 1939 года получила контракт на постройку одного экземпляра "Модель 32" под обозначением ХВ-24. Этот самолет был способен достигнуть скорости 300 миль/ч (483 км/ч), потолка 10670 м и дальности 4828 км (в принятой в США системе мер это сочетание цифр выглядело так: 300-35 000-3000). Летающая лодка "Модель 31" взлетела 5 мая 1939 года и подтвердила расчетные характеристики. Проект "Модель 32" быстро продвигался вперед, несмотря на значительные изменения в конструкции. Самолет получил обычную носовую часть со штурманом и бомбардиром и двухместную кабину пилотов с расположенными рядом сиденьями и ступенчатым лобовым стеклом. Первый ХВ-24 (армейский серийный номер 39-680) совершил успешный испытательный полет на аэродроме Линдберг-Филд 29 декабря 1939 года. Этот прототип выглядел скорее внушительно, чем красиво - с просторным приземистым фюзеляжем и очень большими овальными килями, контрастирующими с изящным крылом. Использовались двигатели R-1830-33 "Твин Уосп" фирмы "Пратт-Уитни" мощностью по 1100 л.с. и механическими нагнетателями, хотя позже планировалось использовать турбонагнетатели, чтобы увеличить скорость с достигнутых 439 км/ч до обозначенной в контракте.

Описание самолета "Consolidated" В-24 "Liberator"

Размещение экипажа.
Каждый из бомбоотсеков мог нести 1814 кг бомб, с балкой-дорожкой в центре внизу, обеспечивающей конструктивную прочность и доступ экипажа в заднюю часть фюзеляжа. Чтобы войти в самолет, необходимо было повернуть обычной дрелью маленький гидравлический рычаг справа от отсека. Открывались створки бомбоотсека, которые сдвигались по направляющим наружу. Сдвигаемые секции приводились в движение большими звездочками, непосредственно толкавшими подкрепленную гофрированную внутреннюю обшивку. Тогда экипаж из семи человек поднимался по трапу. Пилоты, штурман, бомбардир и радиооператор шли вперед, а три стрелка - в хвост. Вооружение состояло из пяти наводимых вручную пулеметов. Кроме общей сложности систем и новейшего автопилота фирмы "Миннеаполис-Ханиуэлл", особенностями самолета были 12 мягких топливных баков в крыле, выдвижные закрылки Фаулера и необычное шасси. Изогнутые основные стойки имели каждая по одному большому колесу; при уборке стойки поворачивались гидроприводами в стороны от фюзеляжа таким образом, что колеса убирались в крыло между мотогондолами. Поскольку колеса были очень большими и не умещались в крыле, на нижней поверхности за колесами имелись обтекатели.

Конструкция.
Главной особенностью было длинное, аэродинамически эффективное крыло Дэвиса (большого удлинения), с выдвижными закрылками и топливными отсеками между лонжеронами. Высокие основные стойки шасси с одним колесом на каждой убирались поворотом вдоль крыла наружу от оси самолета, так что колесо оказывалось внутри крыла. Важной особенностью шасси было наличие носового колеса. Приземистый фюзеляж имел большой центральный бомбоотсек с раздвижными створками бомболюка (подобно сдвижным жалюзи); передняя и хвостовая части фюзеляжа соединялись специальным трапом.

Силовая установка.
Первоначально бомбардировщик В-24А был оснащен четырьмя звездообразными двухрядными 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения R-1830-33 "Твин Уосп" фирмы "Пратт-Уитни" мощностью по 1200 л.с. при 2700 оборотах в минуту. "Либерейтор" Mk.II (LB-30) имел четыре двигателя R-1830-S3C4G с двухскоростным нагнетателем и флюгируемыми воздушными винтами фирмы "Кертисс Электрик".

В марте 1939 года ВВС США заказали семь предсерийных YB-24, которые были поставлены в 1940 году, - с увеличенным запасом топлива, дополнительным оборудованием и пневматическими противообледенителями. Месяцем позже, в апреле 1939 года, Франция заказала 175 экземпляров "Модели 32" (обозначение 32В7), но страна пала прежде, чем начались поставки. Этот заказ получила Англия, помимо собственного - из 165 машин. Из этих 165 самолетов 25 машин оставили для Армии США, и RAF, в конечном итоге, получили лишь 139 самолетов LB-30 (Liberator British, "Либерейтор британский", тип 30) с британским обозначением "Либерейтор" Mk.II.

Стратегический бомбардировщик "Consolidated" В-24 "Liberator" документальное фото

Эти самолеты разрабатывались с учетом английских требований и имели протектированные баки, усиленное бронирование, двигатели R-1830-S3C4G с пропеллерами фирмы "Кертисс" вместо "Гамильтон", удлиненную носовую часть. Новыми были оборудование и вооружение, которое включало одиннадцать 7,7-мм пулеметов "Браунинг", восемь из которых размещались в хвостовой и верхних турелях с электроприводом фирмы "Боултон Пол". Серийные номера начинались с AL503. Второй LB-30 был оборудован как персональный самолет премьер-министра Уинстона Черчилля, - под именем "Коммандо". Он имел зеркальную полировку и (с 1943 года) высокий единственный киль, который также использовался на транспортном самолете ВМС США RY-3 и на PB4Y-2 (его обозначение было "Либерейтор" С. Mk IX).

Параллельно фирма "Консолидейтед" в марте 1941 года начала поставки самолетов бывшего французского заказа с переградуированными шкалами приборов (вместо метрической системы); они известны как LB-30MF. В английской авиации серийные номера этих самолетов начинались с АМ258: эти машины назывались "Либерейтор" Mk.I. Эти самолеты использовались во многих ролях, включая обучение экипажей; военные перевозки; перевозки в обратном направлении пилотов, перегонявших самолеты через Атлантику между Прествиком и Монреалем; полеты в составе авиакомпании ВОАС (как с опознавательными знаками RAF, так и с гражданскими), главным образом - на маршрутах вокруг Европы в Египет; дальнее патрулирование в составе Берегового Командования. Некоторые самолеты имели подфюзеляжную установку четырех 20-мм пушек, стреляющих вперед, в дополнение к стандартному противолодочному вооружению, и радар ASV Mk.I. Намного лучший по характеристикам "Либерейтор" Mk.II также служил в составе Берегового Командования, но использовался главным образом как бомбардировщик на Ближнем Востоке и в Индии.

Новые двигатели.
Таким образом, все первые поставки направлялись в Англию. Авиакорпус Армии США (ВВС США с июня 1941 года) получил девять (из 36 заказанных) В-24А, на которых были внедрены 12,7-мм пулеметы с ручным управлением, но остались двигатели модели "Деш-33". Новые двигатели модели "Деш-41" с турбонаддувом установили на первом прототипе в конце 1940 года в характерных новых капотах сплющенной овальной формы, с воздухозаборниками и маслорадиаторами по бокам и выхлопным каналом, идущим к турбокомпрессору по нижней стороне гондолы под крылом. Чтобы реализовать мощность на большой высоте, использовались пропеллеры с лопастями веслообразной формы (неизменно фирмы "Гамильтон"диаметром 3,53 м без кока). Модифицированный прототип получил название ХВ-24В. Среди доработок были также протестированные баки и бронирование. Все эти изменения вошли в конструкцию серийных самолетов В-24С (заказанных как В-24А), поставленных в 1941 году: эти машины получили две американские механизированные турели, каждая с двумя 12,7-мм пулеметами, наряду с тремя ручными турелями с 12,7-мм пулеметами в бортовых установках и в носовой части.

Самолет В-24С стал основой для первой массовой модификации бомбардировщиков B-24D, которая имела двигатели "Деш-43" еще два носовых пулемета и один в подфюзеляжной туннельной стрелковой точке (все калибра 127-мм). Вместимость бензобаков в консолях крыла была увеличена. Бомбовая нагрузка составляла 4000 кг или, с уменьшенным запасом топлива, - восемь бомб калибра 725 кг (всего 5800 кг). Вначале B-24D весил 25400 кг, но к середине 1942 года взлетная масса выросла до 27200 кг. что сделало его самым тяжелым самолетом, находящимся в производстве в США ("Галифакс" и "Ланкастер" только приближались к той же массе). Планы производства росли невиданными ранее темпами. Завод в Сан-Диего утроил своп производственные мощности. Крупный новый завод был построен в 1941 году вблизи Форт-Уорт, штат Техас. В нескольких милях от Далласа фирма "Норт Америкен Авиэйшн" построила большой завод, где помимо других самолетов выпускали B-24G. К июлю 1942 года фирма "Дуглас" развернула крупносерийное производство в Тулсе. К августу 1942 года самый большой завод в Соединенных Штатах в Уиллоу Ран, около Детройта. Мичиган (принадлежал компании "Форд Мотор Ко."), производил 200 готовых бомбардировщиков Второй мировой войны В-24 ежемесячно, плюс 150 наборов узлов и деталей для других сборочных линий.

Боевое применение в Европе

Общее количество произведенных тяжелых бомбардировщиков B-24D, исключая транспортные варианты, составило 2738, из них 2409 построили в Сан-Диего. Наиболее известным применением B-24D стал первый из нескольких дальних налетов на нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти, Румыния, совершенный 11-12 июня 1942 года дюжиной самолетов специального подразделения под командованием полковника X. А. Халверсона (Н. A. Halverson), который сформировал ядро 9-й ВА. Другие машины поступили в бомбардировочные группы 8-й ВА в Англии, совершив первый налет на Лилль 9 октября 1942 года. Не менее чем 37 эскадрилий английских ВВС использовали аналогичные "Либерейтор" Mk.III (британской закупки) и Mk.IIIA (полученные по ленд-лизу).

Фотография боевого вылета тяжелых бомбардировщиков США "Consolidated" В-24 "Liberator" кликнете на изображение, для увеличения

Они оснащались верхней турелью фирмы "Мартин", но сохранили хвостовую турель "Боултон Пол" с четырьмя 7,7-мм пулеметами. Машины использовались в Береговом, Бомбардировочном и Дальневосточном Командованиях. Береговое Командование также использовало модификацию Mk.V с РЛС на "подбородке" и выдвигаемой подфюзеляжной РЛС, антеннами РЛС ASV, прожектором "Лей", дополнительным топливом и специальным оборудованием, которое иногда включало восемь противолодочных НУР, расположенных на пилонах на обеих сторонах носовой части фюзеляжа. Модификация B-24D была разработана после выпуска 170 партий. На ней внедрили двигатели серии Dash-65 и выдвижную шаровую прель "Бриггс-Сперри" (вместо "туннельного" пулемета), которые сохранились на последующих модификациях бомбардировщика. Взлетная масса возросла до 32300 кг и была намного большей, чем у любого другого бомбардировщика союзников (кроме В-29). При разработке В-24 этого никто не ожидал. Даже наиболее пологие развороты лучше было выполнять с использованием автопилота, поскольку управление было затруднено, а при массе свыше 27200 кг более-менее быстрый маневр был невозможен.

Модификация самолета под индексом B-24D

Вариант самолета В-24Е (у англичан - "Либерейтор" Mk.IV) имел винты "Кертисс" и был первой моделью, построенной в Уиллоу-Ран; позже некоторое количество В-24Е выпустили в Форт-Уорт и Тулсе. Модификация С-109 была бензовозом, переделанным из В-24Е (позже и из B-24D); он нес 11000 литров топлива в металлических баках в фюзеляже, заправляемых через один разъем на борту фюзеляжа, и был оснащен системой безопасности с использованием инертного газа. Позже эти машины получили мягкие баки и использовались для перевозки топлива через горы из Бирмы в Китай, специально для обеспечения полетов В-29. XF-7 был переоборудован из B-24D путем увеличения емкости баков и установки большого количества разведывательных фотокамер. Он стал родоначальником разведывательного варианта F-7. На базе бомбардировщика B-24D построили два прототипа XB-24F и ХВ-41. Самолет XB-24F был оснащен тепловой антиобледенительной системой. Удивительно, что эта система не была принята, ведь резиновые пневматические антиобледенители были бесполезны при повреждении осколками снарядов и нуждались в тысячах человеко-часов осмотра. ХВ-41 был эскортным истребителем, неся 14 пулеметов в спаренных турелях, расположенных "на подбородке", наверху, в хвосте и в бортах, а также дополнительные боеприпасы.

Одним из недостатков самолета В-24 в бою была уязвимость при нападении спереди. Лучшие из них имели впереди только три наводимых вручную пулемета. Несмотря на регулярное усиление брони, защита была настолько слабой, что и в Европе, и на Тихоокеанском ТВД многие стрелки в средней части самолета поражались осколками, попадавшими в носовую часть. Зачастую гибли и пилоты. Некоторые пилоты вручную устанавливали переносные бронеплиты перед критическими участками полета. Один стратегический бомбардировщик США В-24Е (42-7127) был оснащен носовой прелью и боковыми установками с электроприводом; он взлетел 30 июня 1943 года. Ко времени испытаний было принято решение сделать носовую турель стандартной, и остатки серий B-24D11B-24G оснащались передними турелями. 430 машин B-24G, выпущенных фирмой "Норт Америкен", получили переднюю турельную установку типа "Эмерсон" А-15 с самого начала. Под турельной установкой установили новую оптическую прицельную станцию бомбометания. Чтобы обеспечить штурману достаточно места и еще разместить 1200 патронов для носовой турели, носовую часть удлинили на 0,254 м. Установка носовой турели и удлинение носовой части были последней крупной модификацией.

Модификация самолета под индексом B-24H

Самолеты, выпущенные по авиационным контрактам 1941 года и начала 1942 года, получили обозначение В-24Н 738 машин, построенных в Форт-Уорт, сохранили электрическую носовую турельную установку "Эмерсон" с плоской передней частью, как на B-24G, 1780 самолетов, построенных в Уиллоу-Ран, и 582 машины из Тулсы имели носовую турель с гидроприводом и наклонной передней частью. Первая партия из Тулсы оказалась последними тяжелыми бомбардировщиками В-24, на которых не был установлен двигатель "Деш-65". Варианты для RAF и Британского Содружества, которые назывались "Либерейтор" Mk.VI. обычно имели хвостовую турель фирмы "Боултон Пол", так что все четыре турели имели различных производителей. Модификация самолета B-24J была выпущена в намного большем количестве, чем любой другой вариант. Она возникла как усовершенствованный B-24G или В-24Н, с новыми автопилотом С-1, бомбоприцелом М-9, и, как правило, с носовыми турелями А-6А ("Консолидейтед") или А-6В ("Мотор Продактс").

Модификация самолета под индексом B-24J

С весны 1944 года все пять предприятий поставляли военной авиации США самолеты с широким набором вариантов хвостового вооружения и схем оборудования для любого ТВД. Для ВМС США выпускали самолет PB4Y-1, который первоначально имел носовую часть как на B-24D, затем его оборудовали турелью А-6А, а с 1944 года - почти сферической носовой турелью фирмы "Эрко". С апреля 1944 года самолеты В-24 выпускались неокрашеными. Единственным заметным новшеством в этот период стало внедрение улучшенного турбокомпрессора "Дженерал Электрик" В-22, что обеспечивало более высокие характеристики на высоте, и легкой хвостовой установки М-6А (фирмы "Консолидейтед"). Фактически ее наведение было ручным, с разгрузкой гидроприводом и с более широким сектором обстрела, чем у обычных турелей. Так появилась модификация B-24L. В Сан-Диего было построено 417 самолетов этой серии, в Уиллоу-Ран - 1250. Некоторые из них были переоборудованы как тренажеры стрелков В-29, с дистанционно управляемыми турелями и обозначением RB-24L. Позже на них установили дополнительный радар, и после войны им присвоили обозначение TB-24L. Английские машины назывались "Либерейтор" Mk.VI, у Берегового Командования были модификации GR.Mk VI и GR.Mk VIII (CMk.VII был транспортным вариантом "Либерейтор Экспресс", a C.Mk.IX был аналогом RY-3 ВМС США, - с одним высоким килем).

Независимо от этого, американская морская авиация вела разработку патрульного самолета с еще более высоким одиночным килем, чем на RY-3. невысотными двигателями без турбокомпрессоров и удлиненным, полностью переделанным фюзеляжем. Работа началась 3 мая 1943 года и первый опытный образец PB4Y-2 "Прайватир" взлетел 20 сентября того же года. Отсутствие турбокомпрессоров привело к тому, что гондолы двигателей выглядели в сечении как вертикальный овал, но главные различия заключались в более просторном фюзеляже, который достиг длины 22,73 м, и в котором размещались 11 членов экипажа. Вооружение состояло из 12 пулеметов, которые располагались в хвостовой турели "Консолидейтед", в передней и задней верхних турелях "Мартин", в носовой и двух боковых турелях "Эрко" со спаренными пулеметами. Внутренний бомбоотсек был в основном аналогичен тяжелому бомбардировщику В-24, но на подкрыльевых узлах крепления могли размещаться противокорабельные ракеты ASM-N-2 "Бэт" с радиолокационным наведением. Кроме того, на самолете размещалось различное обору дование разведки морских целей. К октябрю 1945 года было выпущено 736 "прайватиров". Несколько машин переделали в другие варианты, включая PB4Y-1G для Береговой охраны, без пушек, но с более обширным остеклением и массой специального бортового радиоэлектронного оборудования. В 1951 году PB4Y-2 были переименованы в P4Y, и несколько машин использовалось Береговой Охраной как P4Y-2G. Один вариант, мишень P4Y-2K, дожил до получения нового обозначения QP-4B по новой объединенной системе обозначений, введенной в 1962 году.

Источники:

• Иван Малышев. Consolidated B-24 Liberator.
• Владимир Котельников. В-24 "Либерейтор".
• М.Никольский "Четырехмоторные бомбардировщики в боях над Европой".
• Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Consolidated B-24 Liberator.
• Американские военные самолеты Второй мировой войны (1939-1945 гг.). Под редакцией Дэвида Дональда.
• Larry Davis "B-24 Liberator in Action".