Самолет Хеншель известен с начала 1942 г. По своему назначению Хш-129 - штурмовик (фиг. 58). Основной задачей, возлагаемой на него, является поддержка действий пехоты на поле боя. Без пушки МК-101 самолет может применяться только против живой силы и незащищенных броней подвижных средств - автомобилей, повозок и т. д. С пушкой МК-101 калибра 30 мм Хш-129 применяется как противотанковый самолет.

Фиг 58. "Общий вид самолета Хш-129" из книги "Немецкие самолеты" не приведена из-за низкого качества изображения. На фото: (ист. Wikimedia Commons) самолет Хеншель Hs 129 B-1.

Имеются сведения об использовании его также в качестве пикирующего бомбардировщика. По схеме самолет Хш-129 представляет собою одноместный двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции.

Самолеты выпущены в двух вариантах: А и В. В варианте А самолет снабжен 12-цилиндровыми V-образными, перевернутыми, воздушного охлаждения, моторами Аргус As-410, а в варианте В - звездообразными, воздушного охлаждения, 14-цилиндровыми моторами Гном-Рон 14М 4/5.

Других отличий между этими вариантами нет.

Краткое описание конструкции

Крыло - двухлонжеронное, с работающей обшивкой, трапецевидной в плане формы, состоит из центроплана и двух отъемных частей. Стыковка консоли крыла с центропланом осуществляется при помощи четырех узлов, расположенных на верхних и нижних поясах лонжеронов. Элероны - щелевые, с весовой балансировкой, снабжены триммерами. Обшивка элеронов полотняная. Крыло снабжено закрылками, управляемыми от гидравлической системы. Обшивка посадочных закрылков комбинированная: металлическая сверху и полотняная снизу.

Фюзеляж по форме представляет собой тело с трапецевидными расширяющимися книзу сечениями, переходящее у самого хвоста в тело вращения. Носовая часть фюзеляжа, круто сбегающая вниз от фонаря, обеспечивает хороший обзор вперед и вниз, необходимый для штурмовых действий и при пикировании. Фюзеляж-монокок состоит из трех частей: носовой, включающей кабину пилота, центральной и хвостовой, несущей оперение.

Носовая часть, прикрепленная болтами к центроплану, представляет собой бронированную коробку, изготовленную из листов стали, соединенных между собой при помощи дуговой электросварки. Верхняя часть коробки, выполненная методом горячей штамповки, образует форму фюзеляжа и каналы для стрельбы из пушек. Боковые стенки и днище коробки состоят из плоских листов и закрыты дуралюминовыми обтекателями, прикрепленными к коробке винтами. Хвостовая часть фюзеляжа отъемная, крепится к центроплану болтами по контуру силового шпангоута и переходит на конце в киль, с которым она выполнена заодно. Вся клетка фюзеляжа и крыла выполнена впотай, за исключением обтекателей носовой части фюзеляжа.

Кабина закрытого типа. Фонарь сварной конструкции, сдвигается назад и может сбрасываться в аварийных случаях. Фонарь застеклен плексигласом. Боковые стекла сдвигаются назад. В передней части козырька установлено вогнутое пулестойкое стекло. Во избежание обледенения предусмотрен обдув пулестойкого стекла теплым воздухом, поступающим от дополнительного маслорадиатора, расположенного в носовой части фюзеляжа. Сиденье пилота регулируемое; откидная бронеспинка облегчает выход из кабины в аварийных случаях.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Обшивка рулей полотняная. Рули снабжены управляемыми в полете триммерами, работающими от электромотора с редукционной передачей, и имеют весовую и аэродинамическую (роговую) компенсации. Шасси убирается назад в мотогондолы не полностью. В убранном положении стойки шасси прикрываются щитками. Убираются и выпускаются шасси от общей гидравлической системы; выпуск шасси дублируется аварийной гидравлической помпой с ручным приводом. Положение шасси указывается световой и акустической электросигнализацией. Ширина колеи 4,12 м. Размер колеса 770X270 мм. Амортизация шасси масляно-пневматическая. Колеса снабжены принятыми для немецких истребителей гидравлическими тормозами фирмы Aргус. Хвостовое колесо неубирающееся.

Винтомоторная группа

На самолетах в варианте А установлено два перевернутых V-образных, воздушного охлаждения, 12-цилиндровых мотора Apгyc As-410, обладающих взлетной мощностью 465 л. с. при 3100 об/мин. На самолетах в варианте В установлено два звездообразных, двухрядных, воздушного охлаждения, 14-цилиндровых мотора Гномн-Рон 14М 4/5 номинальной мощностью у земли 570 л. с. и на высоте 4000 м - 600 л. с. при 3000 об/мин.

Моторы Аргус As-410 установлены на самолетах первых серий. Их установка была вызвана стремлением обеспечить самолеты поля боя Хш-129 и ФВ-189 одним и тем же мотором, выпускаемым фирмой в виде стандартной, полностью укомплектованной моторной установки (с капотом, моторамой и винтом), благодаря чему можно легко и быстро устанавливать и заменять мотор на самолете. В дальнейшем в связи с увеличением полетного веса самолета моторы Аргус As-410 были заменены более мощными моторами Гном-Рон 14М 4/5.

Винты. Для варианта А - двухлопастные, фирмы Аргус. Для варианта В - трехлопастные, фирмы Ратье, постоянных оборотов, с электрическим управлением. Механизм винта позволяет устанавливать лопасти во флюгерное положение. Диаметр винта - 2,8 м.

Бензосистема. Запас горючего 610 л, помещается в трех протектированных баках, из которых один на 200 л установлен в центральной части фюзеляжа, за кабиной пилота, и два по 205 л расположены между лонжеронами центроплана, с внутренних сторон мотогондол. На некоторых сериях установлено четыре бензобака общей емкостью 800 л: два в фюзеляже и два в крыле. В центральном бензобаке установлена центробежная электробензопомпа для перекачивания бензина. Бензосистема снабжена электрическим бензиномером и световой электросигнализацией, указывающей критический остаток бензина.

Маслосистема. Запас масла помещается в двух протектированных баках общей емкостью около 60 л, установленные между лонжеронами центроплана с внешних сторон мотогондол. Основные маслорадиаторы установлены под крылом за задним лонжероном, с внешних сторон мотогондол. Управление створками радиаторов автоматическое, от гидросистемы. Дополнительный маслорадиатор, установленный в носовой части фюзеляжа, подает нагретый воздух для обдува переднего стекла фонаря и обогрева кабины.

Система запуска. Запуск мотора производится от электроинерционного стартера. Для запуска мотора на земле с внешних сторон капота, на специальной панели, закрываемой лючком, смонтированы ручка стартера, кран для бензиновой смеси, шприц и горловина для заливки пускового бензина. Пусковое горючее состоит из 96% бензина и 4% масла.

Вооружение

Стрелковое вооружение. Варианты стрелкового вооружения самолета приведены в табл. 14.

Таблица № 14.

Управление стрельбой из пулеметов электрическое; перезарядка электропневматическая. Управление стрельбой и перезарядка пушек полностью электрические. Управление стрельбой и перезарядкой сосредоточено на ручке управления самолетом и допускает ведение огня в различных комбинациях оружия, для чего на ручке установлены:

1. Переключатель, имеющий три положения для включения стрельбы только из пулеметов, только из пушек или из всего оружия одновременно.
2. Кнопка управления стрельбой.
3. Кнопка перезарядки.
4. Кнопка сбрасывания бомб.

Расход боеприпасов контролируется четырьмя счетчиками. Прицел коллиматорный типа Реви-120 с механическим дублером, установлен перед козырьком летчика. Бомбардировочное вооружение. Для бомбовой нагрузки предусмотрено:

• а) шесть бомбодержателей под бомбы калибром 50 кг: четыре под фюзеляжем и два под консолями крыльев;
• б) бомбовый отсек для кассет с мелкими бомбами.

Управление бомбосбрасыванием электрическое. Механический прицел бомбосбрасывания установлен впереди козырька летчика. Варианты бомбовой нагрузки приведены в табл. 15.

Таблица 15.

Спецоборудование

Приборная доска установлена вертикально на резиновых амортизаторах. Освещаются приборы одной комбинированной кабинной лампой. Из приборов винтомоторной группы на приборной доске установлен только один двухстрелочный указатель наддува. Остальные приборы контроля винтомоторной группы вынесены на капот мотора, над носком крыла, и снабжены индивидуальным подсветом.

Источниками электрической энергии являются два 24-вольтовых генератора номинальной мощностью 1500 вт, установленные на моторах, и аккумуляторная батарея емкостью 7,5 а-ч, находящаяся в верхней центральной части фюзеляжа. Электросеть двухпроводная, экранированная; смонтирована она в жолобах; поврежденные участки сети можно заменять отдельными секциями. Коротковолновая радиостанция смонтирована на специальной раме в хвостовой части фюзеляжа, непосредственно за крылом. Доступ к ней для монтажа, настройки и ремонта предусмотрен через люки, расположенные друг против друга с обоих бортов фюзеляжа. Настройка радиостанции или переход с одной волны на другую производятся только на земле. Включается радиостанция командным переключателем; для перехода с приема на передачу нажимается специальная кнопка.

Самолет полностью металлизирован. Кислородная установка отсутствует.

Бронирование

Броневую защиту на самолете имеют: пилот, моторы и маслорадиаторы.

1. Броня пилота. Спереди, снизу и с боков пилот защищен стенками бронированной коробки толщиной 6 мм; сзади - бронеспинкой толщиной 8 мм. Голова пилота защищена спереди бронестеклом толщиной 75 мм.
   На некоторых самолетах носовая вертикальная плита бронекоробки и спинка пилота выполнены из 12-мм брони.
2. Броня мотора:
   а) стальная полукруглая плоская перегородка толщиной 5 мм установлена сзади мотора и защищает нижнюю половину мотора;
   б) стальные плиты толщиной 5 мм защищают карбюраторы снизу.
3. Броня маслорадиаторов: туннель и задняя створка маслорадиатора выполнены из брони толщиной 6 мм.

Тип брони на самолете - гомогенный.

Летно-тактические данные

В знаменателе при наличии пушки МК-101.

Опознавательные признаки

Характерными чертами самолета Хш-129, отличающими его от других самолетов, являются:

1. Прямолинейные очертания крыла и горизонтального оперения (включая законцовки крыла, которые закруглены только по углам).
2. Поперечное V крыла начинается непосредственно от фюзеляжа.
3. Задняя кромка горизонтального оперения перпендикулярна оси самолета.
4. Вертикальное оперение одинарное, треугольной формы.
5. Фюзеляж трапецевидного сечения.
6. Передняя часть фюзеляжа круто сбегает вниз от фонаря, придавая носу самолета своеобразный "приплюснутый" вид.

Уязвимые места

Уязвимыми местами самолета являются:

1. Протектированные, но не имеющие броневой защиты, бензобаки.
2. Протектированные, но не имеющие броневой защиты, маслобаки.
3. Непротектированные и не имеющие броневой защиты бачки с пусковым бензином, помещающиеся с внешних сторон мотогондол.
4. Голова летчика, не защищенная от атак сверху-сзади.
5. Моторы, не защищенные с трех сторон: сверху, снизу и спереди.
6. Хвост самолета, не имеющий никакой защиты.

Фиг. 59. Общий компоновочный чертеж самолета Хш-129.

Выводы

1. Самолет Хш-129 (фиг. 59) поступил на вооружение немецкой авиации в 1942 г. в качестве штурмовика для действий на поле боя против живой силы и незащищенных, броней подвижных средств (автомобилей, повозок). Он был спроектирован и построен с учетом опыта первого года войны.
2. Самолет Хш-129 имеет следующие особенности:
   а) экипаж самолета состоит только из одного человека - летчика, вследствие чего отсутствует огневая защита самолета сзади;
   б) летчик находится в бронированной коробке;
   в) самолет имеет двухмоторную схему для обеспечения летчику наилучшего обзора вперед;
   г) на самолете установлены воздушные моторы средней мощности, что приближает его по летным данным к войсковым самолетам немецкой авиации ФВ-189 и Хш-126.
3. В ходе войны Хш-129 был приспособлен для действий против танков, для чего на самолет была поставлена пушка МК-101 калибра 30 мм и моторы Аргус As-410 заменены более мощными моторами Гном-Рон 14М 4/5.
4. Вследствие отсутствия огневой защиты сзади и совершенно неудовлетворительного обзора назад самолет может легко сбиваться воздушным противником. Недостаточное бронирование самолета делает его уязвимым не только от огня зенитной артиллерии, но и от огня пехотного оружия.
   На большую уязвимость самолета Хш-129 от наземного огня указывают сами немцы в инструкции по использованию этого самолета: "попадания в мотор и несущие поверхности в большинстве случаев приводят к гибели самолета от пожара". Поэтому они рекомендуют для подавления наземной противовоздушной обороны придавать самолетам Хш-129 самолеты прикрытия.
5. Самолет Хш-129 при повреждении одного мотора летит со снижением, а посадку в этом случае можно производить только с убранными шасси.
6. У самолета имеется крупный летный дефект - тенденция к развороту влево на разбеге и пробеге, что усложняет освоение самолета летным составом.
7. Большая уязвимость, незащищенность задней полусферы и недостаточная эффективность действий самолета против танков являются причиной того, что самолет Хш-129 в описанном варианте не получил широкого распространения.

Содержание

"Немецкие самолеты" (1944 год).