Юнкерс Ю-86П
Немецкий самолет Ю-86П, который также называли Ю-286, имел слишком большие размеры для скоростного двухмоторного бомбардировщика. Разрабатывался как необходимость создания высотного самолета за короткий срок. У самолета была плохая аэродинамика и низкий запас прочности.

Высотный самолет Ю-86П (фиг. 55) (в печати встречается также другое обозначение этого самолета Ю-286) представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом к разнесенным вертикальным оперением. На нем установлены шестицилиндровые дизели ЮМО-207 А-1 с турбокомпрессорами. Экипаж (два человека) помещается в герметической кабине. Стрелкового вооружения и бронирования самолет Ю-86П не имеет.

Высотный самолет Ю-86П

Немецкий самолет

Самолет люфтваффе

Фиг. 55. Общий вид самолета Ю-86П.

Имеется два варианта этого самолета: высотный бомбардировщик Ю-86 П-1, поднимающий до 1000 кг бомб, и высотный разведчик Ю-86 П-2, имеющий в фюзеляже три фотоаппарата с дистанционным управлением (см. схему на фиг. 56). Возможно также комбинированное применение: уменьшенная бомбовая нагрузка и меньший объем фотооборудования. По конструкции указанные варианты аналогичны.

Высотный бомбардировщик Ю-86 П-1

Высотный разведчик Ю-86 П-2

Фиг. 56. Схема размещения нагрузки иа самолете Ю-86П.

Краткое описание конструкции

Крыло состоит из трех частей: небольшого центроплана, составляющего одно целое с фюзеляжем, и отъемных консолей, которые соединяются с центропланом посредством шаровых узлов типа Юнкерс. Разъем крыла сделан между фюзеляжем и моторными гондолами, так что моторы крепятся к консолям. Крыло имеет три лонжерона с трубчатыми поясами, ферменные нервюры и гладкую работающую обшивку.

Закрылки и элероны подвесные. Они образуют задний профиль "двойного крыла" типа Юнкерс. Закрылки имеют несколько положений: нормальное полетное, взлетное, положение подъема и посадочное положение. При опускании закрылков элероны зависают. Элероны разрезные (две части на каждой консоли). Фюзеляж - дуралюминовый монокок овального сечения. Каркас состоит из четырех лонжеронов открытого профиля, шпангоутов и стрингеров. Обшивка гладкая.

Xвостовое оперение - цельнодуралюминовое. Стабилизатор регулируемый, подносный, установлен на кабанчике. Вертикальное оперение разнесенное. Рули снабжены триммерами и имеют весовую компенсацию. Оперение имеет "двойной" профиль, т. е. стабилизатор (а также киль) имеет отдельный законченный профиль с тонкой хвостовой частью, а за ним следует руль.

Шасси крепится к центроплану; убирается оно от середины самолета в стороны, так что колеса укладываются в консоли. Для уборки шасси передвигают верхний конец амортизационной стойки. Привод электрический; кроме того, имеется механизм аварийного ручного выпуска. В убранном положении шасси полностью закрывается щитками. Амортизация масляная. Колеса с гидравлическими тормозами и пневматиками низкого давления. Костыльное колесо - ориентирующееся, возможен поворот на 360°; имеет центрирующее устройство.

Винтомоторная группа

На самолете установлены два шестицилиндровых дизеля жидкостного охлаждения ЮМО-207 А/1 с двумя противоположно движущимися поршнями в одном цилиндре. Мотор снабжен турбокомпрессором, продувочным насосом и промежуточным охладителем входящего в цилиндры воздуха. Мощность мотора - 1000 л. с. на взлете и 1000 л. с. на высоте 6000 м. Вес мотора 1500 кг. Турбокомпрессор включается с высоты 2000 м. Полные обороты его (18 000 об/мин.) допускаются, начиная с высоты 6000 м. Максимальное давление в системе продувки - 1,9 ат.

Горючее (нефть) находится в двух баках, расположенных в фюзеляже. Емкость баков 2200 л - по 1100 л в каждом. Возможен аварийный слив горючего. Для запуска в холодную погоду применяется смесь эфира, нефти и смазочного масла. На самолете имеется заливной бачок для этой смеси емкостью 1 л. Два маслобака общей емкостью 300 л расположены в крыле. Охлаждающая жидкость - смесь 50% гликоля и 50% воды. Радиаторы расположены под моторами. Винты трехлопастные, металлические, изменяемого в полете шага. Регулировка шага не автоматическая. Возможна установка лопастей во флюгерное положение. Механизм регулировки шага смазывается низкозастывающим маслом.

Кабина

Экипаж в составе двух человек (пилот и радист-бомбардар или же радист-наблюдатель) помещается в герметической кабине, расположенной в носовой части фюзеляжа. В кабине автоматически поддерживается давление 0,72 ат, что соответствует атмосферному давлению на высоте 3000-3500 м. Воздух подается в кабину двумя компрессорами, приводимыми в действие, по-видимому, от моторов). Излишний воздух стравливается через клапан, отрегулирoванный на требуемое давление. Если давление в кабине падает ниже 0,72 ат, загорается сигнальная лампочка и начинает звучать сирена.

В кабине имеется три герметически запираемых люка: входной в полу кабины и два аварийных в потолке, над местами экипажа. Экипаж имеет хороший обзор через верхний и носовой фонари. С левой и с правой сторон верхний фонарь имеет выступы, обеспечивающие обзор назад (возможно, имеются также окна в полу). Наиболее важные для обзора окна имеют двойные стекла, в промежутке между которыми помещается вещество, поглощающее влагу, во избежание обледенения. Одно из окон у места пилота - выдвижное, плотно скользящее в пазах. Кабина имеет обогрев.

На случай повреждения кабины на самолете имеется запас кислорода в баллонах, помещенных в фюзеляже. Давление в баллонах 150 ат. Одежда экипажа рассчитана на условия высотных полетов и предусматривает возможность спуска на парашюте с большой высоты. В этом случае перед выпрыгиванием рекомендуется открыть клапаны и постепенно уравнять условия в кабине с наружными. Для прыжков с большой высоты применяются либо специальные парашюты, снабженные кислородным аппаратом, либо переносные кислородные приборы отдельно от парашюта. В кабине имеется три высотомера: один для всех высот, второй имеет шкалу от 8 до 14 км, третий- от 3500 м и служит для контроля давления в кабине.

Оборудование

В варианте разведчика самолет оборудован тремя фотоаппаратами с дистанционным управлением, установленными в фюзеляже, переговорным устройством для экипажа и курсовым автопилотом. Управление шасси, закрылками, триммерами руля высоты и выпуском фары - гидравлическое.

Имеется пакет со взрывчатым веществом для уничтожения самолета в случае посадки на территории противника.

Бомбардировочное вооружение

В варианте бомбардировщика самолет берет до 1000 кг бомб. Варианты нагрузки: 4 X 250 = 1000 или 16 X 50 = 800; имеется два бомбоотсека (см. фиг. 56). Подвеска бомб вертикальная.

Уязвимые места

На самолете уязвимы:

  1. герметическая кабина;
  2. экипаж, не имеющий броневой защиты;
  3. моторы жидкостного охлаждения;
  4. радиаторы;
  5. бензо- и маслобаки, возможно непротектированные (точные сведений нет).

Однако опасность пожара при попадании зажигательных пуль значительно уменьшена благодаря применению в качестве горючего тяжелого топлива.

Пилотажные качества и прочность

Самолет обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. Возможен полет при одном работающем моторе. Запас прочности самолета невелик, поэтому резкие эволюции и все фигуры пилотажа запрещаются. Максимально допустимые скорости по прибору (при полете со снижением):

Пилотажные качества

Если перед посадкой самолет имеет больший вес, то необходимо сбросить бомбы и слить излишнее горючее. Тормозами на пробеге не пользуются.

Летно-тактические данные самолета

Летно-тактические данные самолета

Примечание

  БомбардировщикРазведчик
Вес пустого самолета, кг 7100 7100
Вес горючего, кг 1900 2000
Вес масла, кг 200 200
Вес бомб, кг 1000 -
Вес экипажа, кг 200 200
Полетный вес, кг 10400 9500
Скорость отрыва при взлете, км/час 120 -
Взлетная дистанция для подъема на высоту 20 м, в м 620 -
Посадочная скорость, км/час 120 -
Пробег при весе 8700 м:    
с торможением, м 350 -
без торможения, м 700 -

Таблица 13

Таблица 13

В случае необходимости моторы допускают кратковременный увеличенным наддув, что дает повышение потолка примерно на 600 м.

Опознавательные признаки

  1. Низкорасположенное, крыло, сильна суженное к концам. Подвесные закрылки и элероны.
  2. Разнесенное вертикальное оперение угловатой формы. Горизонтальное оперение, поднятое над фюзеляжем на кабанчике и имеющее подкосы.
  3. Короткий прозрачный нос фюзеляжа.
  4. Высокие и узкие мотогондолы, близко расположенные к фюзеляжу. Радиаторы находятся сзади под мотогондолами.

Развитие самолета Ю-86П

Ю-86П не является самолетом, специально спроектированным и построенным для высотных полетов. Его прототип Ю-86 был выпущен в 1935 г. как скоростной пассажирский самолет и был оборудован либо невысотными моторами ЮМО-205, либо моторами малой высотности BMW-132.

Фиг. 57. Бомбардировщик Ю-87К (1936 г.).

Вскоре был вылущен бомбардировочный вариант этого самолета, имевший обозначение Ю-86К. Этот самолет по конструкции почти ничем не отличался от пассажирского. Он имел бомбовую нагрузку до 1000 кг и был вооружен тремя мелкокалиберными пулеметами.

Боевое применение бомбардировщика Ю-86К (фиг. 57) началось в войне в Испании и в первый период было успешным, так как обе воюющие стороны имели тогда на вооружении самолеты устаревших типов. Однако в дальнейшем, когда в боевых действиях приняли участие более современные самолеты, стало очевидным, что самолет Ю-86К не отвечает требованиям, предъявляемым к скоростному бомбардировщику прежде всего в отношении максимальной скорости (Vmax этого самолета ~ 350 км/час). Для скоростного двухмоторного бомбардировщика самолет Ю-86 имел слишком большие размеры. Мощность на 1 м2 для него составляла 20,6 л. с./м2, в то время как у самолета До-17 мощность равнялась 34,5, а у СБ - 30,4 л.с./м2.

Второй причиной отставания Ю-86К были недостаточно совершенные для скоростного самолета аэродинамические формы: нескоростной "двойной" профиль крыла и оперения, типичный для старых самолетов фирмы Юнкерс, но уже не применяемый на скоростных самолетах этой фирмы (например, Ю-88). В 1937 г. производство самолетов Ю-86 было прекращено.

До последних лет Германия не имела высотных боевых самолетов. Для того чтобы в возможно короткий срок восполнить этот пробел, потребовалось переоборудовать для высотных полетов один из существующих невысотных самолетов. Для этой цели и был выбран самолет Ю-86, имевший малую нагрузку на квадратный метр (примерно 100 кг/м2). Для улучшения его высотных данных был увеличен размах крыла, а также соответственно площадь и удлинение, вследствие чего понизился, запас прочности крыла.

Выводы

  1. Самолет Ю-86П следует рассматривать как временный тип, который появился вследствие необходимости создания высотного самолета в короткий срок.
  2. Самолет Ю-86П имеет плохую аэродинамику и низкий запас прочности, ограничивающий его летную эксплуатацию.
  3. Единственной защитой самолета Ю-86П является высота. Герметическая кабина, моторы жидкостного охлаждения, отсутствие стрелкового вооружения и бронирования делают этот самолет весьма уязвимым для истребителя, имеющего достаточный потолок.

Немецкие самолеты

Содержание

Содержание

"Немецкие самолеты" (1944 год).

 

Военная авиация
Самолеты
Второй Мировой войны
Советские самолеты Второй Мировой войны Британские самолеты Второй Мировой войны Американские самолеты Второй Мировой войны Французские самолеты Второй мировой войны
Немецкие самолеты Японские cамолеты Второй Мировой войны Итальянские самолеты Второй мировой войны  
ВВСБлог ВВС

Читайте на нашем сайте про самолеты и авиацию:

В Москве прошла генеральная репетиция Парада Победы 2014
Количество авиационной техники символизирует 69-ую годовщину Победы в Великой Отечественной войне Два дня остается до Дня Победы. И 7 мая 2014...
Парад Победы прошел в Москве 9 Мая 2016 года
71-я годовщина Победы в Великой Отечественной войне 71-ю годовщину Победы в Великой Отечественной войне сегодня отмечают в России. Военные парады, салюты,...
Новости партнеров

Актуальные темы

Самолеты Второй Мировой войны

ВойнаВторая Мировая война

СписокКроме того, блог про самолеты посвящен более широкой теме