Высотный самолет Ю-86П (фиг. 55) (в печати встречается также другое обозначение этого самолета Ю-286) представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом к разнесенным вертикальным оперением. На нем установлены шестицилиндровые дизели ЮМО-207 А-1 с турбокомпрессорами. Экипаж (два человека) помещается в герметической кабине. Стрелкового вооружения и бронирования самолет Ю-86П не имеет.

Фиг. 55. Общий вид самолета Ю-86П.

Имеется два варианта этого самолета: высотный бомбардировщик Ю-86 П-1, поднимающий до 1000 кг бомб, и высотный разведчик Ю-86 П-2, имеющий в фюзеляже три фотоаппарата с дистанционным управлением (см. схему на фиг. 56). Возможно также комбинированное применение: уменьшенная бомбовая нагрузка и меньший объем фотооборудования. По конструкции указанные варианты аналогичны.

Фиг. 56. Схема размещения нагрузки иа самолете Ю-86П.

Краткое описание конструкции

Крыло состоит из трех частей: небольшого центроплана, составляющего одно целое с фюзеляжем, и отъемных консолей, которые соединяются с центропланом посредством шаровых узлов типа Юнкерс. Разъем крыла сделан между фюзеляжем и моторными гондолами, так что моторы крепятся к консолям. Крыло имеет три лонжерона с трубчатыми поясами, ферменные нервюры и гладкую работающую обшивку.

Закрылки и элероны подвесные. Они образуют задний профиль "двойного крыла" типа Юнкерс. Закрылки имеют несколько положений: нормальное полетное, взлетное, положение подъема и посадочное положение. При опускании закрылков элероны зависают. Элероны разрезные (две части на каждой консоли). Фюзеляж - дуралюминовый монокок овального сечения. Каркас состоит из четырех лонжеронов открытого профиля, шпангоутов и стрингеров. Обшивка гладкая.

Xвостовое оперение - цельнодуралюминовое. Стабилизатор регулируемый, подносный, установлен на кабанчике. Вертикальное оперение разнесенное. Рули снабжены триммерами и имеют весовую компенсацию. Оперение имеет "двойной" профиль, т. е. стабилизатор (а также киль) имеет отдельный законченный профиль с тонкой хвостовой частью, а за ним следует руль.

Шасси крепится к центроплану; убирается оно от середины самолета в стороны, так что колеса укладываются в консоли. Для уборки шасси передвигают верхний конец амортизационной стойки. Привод электрический; кроме того, имеется механизм аварийного ручного выпуска. В убранном положении шасси полностью закрывается щитками. Амортизация масляная. Колеса с гидравлическими тормозами и пневматиками низкого давления. Костыльное колесо - ориентирующееся, возможен поворот на 360°; имеет центрирующее устройство.

Винтомоторная группа

На самолете установлены два шестицилиндровых дизеля жидкостного охлаждения ЮМО-207 А/1 с двумя противоположно движущимися поршнями в одном цилиндре. Мотор снабжен турбокомпрессором, продувочным насосом и промежуточным охладителем входящего в цилиндры воздуха. Мощность мотора - 1000 л. с. на взлете и 1000 л. с. на высоте 6000 м. Вес мотора 1500 кг. Турбокомпрессор включается с высоты 2000 м. Полные обороты его (18 000 об/мин.) допускаются, начиная с высоты 6000 м. Максимальное давление в системе продувки - 1,9 ат.

Горючее (нефть) находится в двух баках, расположенных в фюзеляже. Емкость баков 2200 л - по 1100 л в каждом. Возможен аварийный слив горючего. Для запуска в холодную погоду применяется смесь эфира, нефти и смазочного масла. На самолете имеется заливной бачок для этой смеси емкостью 1 л. Два маслобака общей емкостью 300 л расположены в крыле. Охлаждающая жидкость - смесь 50% гликоля и 50% воды. Радиаторы расположены под моторами. Винты трехлопастные, металлические, изменяемого в полете шага. Регулировка шага не автоматическая. Возможна установка лопастей во флюгерное положение. Механизм регулировки шага смазывается низкозастывающим маслом.

Кабина

Экипаж в составе двух человек (пилот и радист-бомбардар или же радист-наблюдатель) помещается в герметической кабине, расположенной в носовой части фюзеляжа. В кабине автоматически поддерживается давление 0,72 ат, что соответствует атмосферному давлению на высоте 3000-3500 м. Воздух подается в кабину двумя компрессорами, приводимыми в действие, по-видимому, от моторов). Излишний воздух стравливается через клапан, отрегулирoванный на требуемое давление. Если давление в кабине падает ниже 0,72 ат, загорается сигнальная лампочка и начинает звучать сирена.

В кабине имеется три герметически запираемых люка: входной в полу кабины и два аварийных в потолке, над местами экипажа. Экипаж имеет хороший обзор через верхний и носовой фонари. С левой и с правой сторон верхний фонарь имеет выступы, обеспечивающие обзор назад (возможно, имеются также окна в полу). Наиболее важные для обзора окна имеют двойные стекла, в промежутке между которыми помещается вещество, поглощающее влагу, во избежание обледенения. Одно из окон у места пилота - выдвижное, плотно скользящее в пазах. Кабина имеет обогрев.

На случай повреждения кабины на самолете имеется запас кислорода в баллонах, помещенных в фюзеляже. Давление в баллонах 150 ат. Одежда экипажа рассчитана на условия высотных полетов и предусматривает возможность спуска на парашюте с большой высоты. В этом случае перед выпрыгиванием рекомендуется открыть клапаны и постепенно уравнять условия в кабине с наружными. Для прыжков с большой высоты применяются либо специальные парашюты, снабженные кислородным аппаратом, либо переносные кислородные приборы отдельно от парашюта. В кабине имеется три высотомера: один для всех высот, второй имеет шкалу от 8 до 14 км, третий- от 3500 м и служит для контроля давления в кабине.

Оборудование

В варианте разведчика самолет оборудован тремя фотоаппаратами с дистанционным управлением, установленными в фюзеляже, переговорным устройством для экипажа и курсовым автопилотом. Управление шасси, закрылками, триммерами руля высоты и выпуском фары - гидравлическое.

Имеется пакет со взрывчатым веществом для уничтожения самолета в случае посадки на территории противника.

Бомбардировочное вооружение

В варианте бомбардировщика самолет берет до 1000 кг бомб. Варианты нагрузки: 4 X 250 = 1000 или 16 X 50 = 800; имеется два бомбоотсека (см. фиг. 56). Подвеска бомб вертикальная.

Уязвимые места

На самолете уязвимы:

1. герметическая кабина;
2. экипаж, не имеющий броневой защиты;
3. моторы жидкостного охлаждения;
4. радиаторы;
5. бензо- и маслобаки, возможно непротектированные (точные сведений нет).

Однако опасность пожара при попадании зажигательных пуль значительно уменьшена благодаря применению в качестве горючего тяжелого топлива.

Пилотажные качества и прочность

Самолет обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. Возможен полет при одном работающем моторе. Запас прочности самолета невелик, поэтому резкие эволюции и все фигуры пилотажа запрещаются. Максимально допустимые скорости по прибору (при полете со снижением):

Если перед посадкой самолет имеет больший вес, то необходимо сбросить бомбы и слить излишнее горючее. Тормозами на пробеге не пользуются.

Летно-тактические данные самолета

Таблица 13

В случае необходимости моторы допускают кратковременный увеличенным наддув, что дает повышение потолка примерно на 600 м.

Опознавательные признаки

1. Низкорасположенное, крыло, сильна суженное к концам. Подвесные закрылки и элероны.
2. Разнесенное вертикальное оперение угловатой формы. Горизонтальное оперение, поднятое над фюзеляжем на кабанчике и имеющее подкосы.
3. Короткий прозрачный нос фюзеляжа.
4. Высокие и узкие мотогондолы, близко расположенные к фюзеляжу. Радиаторы находятся сзади под мотогондолами.

Развитие самолета Ю-86П

Ю-86П не является самолетом, специально спроектированным и построенным для высотных полетов. Его прототип Ю-86 был выпущен в 1935 г. как скоростной пассажирский самолет и был оборудован либо невысотными моторами ЮМО-205, либо моторами малой высотности BMW-132.

Фиг. 57. Бомбардировщик Ю-87К (1936 г.).

Вскоре был вылущен бомбардировочный вариант этого самолета, имевший обозначение Ю-86К. Этот самолет по конструкции почти ничем не отличался от пассажирского. Он имел бомбовую нагрузку до 1000 кг и был вооружен тремя мелкокалиберными пулеметами.

Боевое применение бомбардировщика Ю-86К (фиг. 57) началось в войне в Испании и в первый период было успешным, так как обе воюющие стороны имели тогда на вооружении самолеты устаревших типов. Однако в дальнейшем, когда в боевых действиях приняли участие более современные самолеты, стало очевидным, что самолет Ю-86К не отвечает требованиям, предъявляемым к скоростному бомбардировщику прежде всего в отношении максимальной скорости (Vmax этого самолета ~ 350 км/час). Для скоростного двухмоторного бомбардировщика самолет Ю-86 имел слишком большие размеры. Мощность на 1 м² для него составляла 20,6 л. с./м², в то время как у самолета До-17 мощность равнялась 34,5, а у СБ - 30,4 л.с./м².

Второй причиной отставания Ю-86К были недостаточно совершенные для скоростного самолета аэродинамические формы: нескоростной "двойной" профиль крыла и оперения, типичный для старых самолетов фирмы Юнкерс, но уже не применяемый на скоростных самолетах этой фирмы (например, Ю-88). В 1937 г. производство самолетов Ю-86 было прекращено.

До последних лет Германия не имела высотных боевых самолетов. Для того чтобы в возможно короткий срок восполнить этот пробел, потребовалось переоборудовать для высотных полетов один из существующих невысотных самолетов. Для этой цели и был выбран самолет Ю-86, имевший малую нагрузку на квадратный метр (примерно 100 кг/м²). Для улучшения его высотных данных был увеличен размах крыла, а также соответственно площадь и удлинение, вследствие чего понизился, запас прочности крыла.

Выводы

1. Самолет Ю-86П следует рассматривать как временный тип, который появился вследствие необходимости создания высотного самолета в короткий срок.
2. Самолет Ю-86П имеет плохую аэродинамику и низкий запас прочности, ограничивающий его летную эксплуатацию.
3. Единственной защитой самолета Ю-86П является высота. Герметическая кабина, моторы жидкостного охлаждения, отсутствие стрелкового вооружения и бронирования делают этот самолет весьма уязвимым для истребителя, имеющего достаточный потолок.

Содержание

"Немецкие самолеты" (1944 год).