До-217 представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением (фиг. 35). На нем установлены 14-цилиндровые двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения BMW-801A с непосредственным впрыском горючего и принудительным обдувом от вентилятора. Экипаж - четыре человека: летчик, стрелок-бомбардир, стрелок-радист и нижний стрелок. Весь экипаж помещается в одной кабине, расположенной в носу самолета. Самолет может применяться как пикирующий фронтовой бомбардировщик, как дальний бомбардировщик и разведчик, торпедоносец и миноносец.

Краткое описание конструкции

1. Крыло состоит из трех частей: центроплана, составляющего одно целое со средней частью фюзеляжа, и двух отъемных консолей, каждая из которых крепится к центроплану восемью болтами по лонжеронам и двадцатью болтами по стыковочным фланцам верхней и нижней обшивки между лонжеронами. Крыло имеет два лонжерона с дуралюминовыми полками из прессованных тавровых профилей. Сплошная баловная стенка переднего лонжерона центроплана усилена ферменной конструкцией, раскосы которой находятся с внешней, а стойки с внутренней стороны стенки. Стенки заднего лонжерона и консольной части переднего лонжерона - ферменного типа.

Нервюры крыла смешанного типа: в центроплане - балочные, а на консолях - ферменные. Обшивка металлическая, клепка на поверхности потайная. У сопряжения крыла с фюзеляжем имеются очень небольшие зализы (в отличие от самолетов До-17 и До-215). Носок крыла (фиг. 36) имеет двойную обшивку. В промежуток между внутренней и наружной обшивкой впускается горячий воздух, предотвращающий обледенение носка. Вдоль передней кромки крыла, непосредственно под обшивкой, проходит стальной угольник с острым лезвием, назначение которого - резать тросы аэростатов заграждения (см. фиг. 36).

Посадочные щитки-закрылки отличаются от обычных щитков типа Шренк тем, что ось шарниров смещена назад от носка щитка. Таким образом щиток имеет осевую компенсацию, облегчающую выпуск. Щитки имеются только на центроплане, мотогондолами они не перерезаются. Управление щитками электрическое. Имеется также аварийное ручное управление. Максимальный угол отклонения 55°. Элероны щелевые, металлические, снабжены триммерами. При выпуске щитков элероны зависают. Фюзеляж состоит из трех частей: носовой, в которой находится кабина экипажа, средней, составляющей одно целое с центропланом, и хвостовой. В обоих разъемах части фюзеляжа соединены между собой 25-ю болтами по стыковочным фланцам. Нижняя часть фюзеляжа за кабиной занята длинным бомбовым отсеком. Верхняя часть силовая, имеет шпангоуты и стрингеры зет-образного сечения.

Фиг. 35. Общий вид самолета До-217.

К хвосту фюзеляжа может крепиться воздушный тормоз (фиг. 37) для уменьшения скорости пикирования. Тормоз состоит из четырех щитков, которые раскрываются в виде креста, а в сложенном положении образуют поверхность хвостовой части фюзеляжа. Схема механизма показана на фиг. 37. Карданный валик приводит во вращение ходовой винт, по которому передвигается гайка, шарнирно связанная с задними концами щитков. При передвижении гайки вперед тормоз раскрывается. При этом аэродинамическая нагрузка воспринимается главным образом тягами, поддерживающими щитки, примерно, посередине. Гайка нагружена незначительным усилием, что облегчает управление.

Фиг.36. Сечение по носку крыла самолета До-217.

Фиг. 37. Принципиальная кинематическая схема воздушного тормоза самолета До-217.

Преимущество хвостового воздушного тормоза перед подкрыльным заключается в большей безопасности пикирования. Если при пикировании с подкрыльными тормозами один из них будет поврежден, балансировка самолета нарушится, что может привести к катастрофе. При применении хвостового тормоза эта возможность исключается. Тормоз крепится к фюзеляжу в четырех точках посредством специального замка и может быть сброшен в случае отказа механизма складывания. На некоторых самолетах воздушный тормоз не устанавливается. На его место ставится хвостовой обтекатель, крепящийся к фюзеляжу тем же замком.

В носовой части фюзеляжа и на хвосте установлены два сильных стальных уха. По-видимому, они предназначены для вспомогательных устройств, применяемых при взлете. За костыльной установкой снаружи - снизу фюзеляжа - укреплен массивный литой электронный башмак, служащий аварийным костылем в случае повреждения или невыпуска хвостового колеса. Этот башмак является также обтекателем конца трубы аварийного слива горючего. Хвостовое опере н и е, включая рули,- цельнометаллическое, стабилизатор и кили двухлонжеронные. Стабилизатор регулируемый. Регулировка электрическая, связанная с отклонением закрылков. Возможна также независимая ручная регулировка. Диапазон углов установки стабилизатора вверх 2°, вниз - 10° (считая по носку). Руль высоты имеет четыре триммера: два для балансировки самолета и два для автоматического управления пикированием. Весовая компенсация наружная. Дугообразные противовесы проходят сквозь отверстие в стабилизаторе.

Вертикальное оперение разнесенное. Кили имеют фиксированные щели типа Хендли Пейдж, направленные во внутреннюю сторону. Назначение их - повышать эффективность вертикального оперения при полете на одном моторе и при скольжении. Рули направления имеют триммеры-флетнеры и весовую компенсацию рогового типа. Шасси двухстоечное, полностью убирающееся в мотогондолы. Амортизация масляно-пневматическая. Костыльное колесо убирается и выпускается совместно с шасси. Привод уборки и выпуска электрический. Имеется аварийное ручное управление от большого штурвала в кабине. Этот же штурвал служит для ручного управления закрылками и стабилизатором. Костыльное колесо ориентирующееся, может быть застопорено в нейтральном положении. Стопорение происходит автоматически при штурвальной колонке, взятой "на себя". Этим достигается большая устойчивость самолета при пробеге и в начале разбега.

Винтомоторная группа

На самолете установлены 14-цилиндровые двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения BMW-801A с непосредственным впрыском горючего и дополнительным обдувом от вентилятора (фиг. 38). Мотор имеет одноступенчатый двухскоростной нагнетатель с автоматическим переключением скоростей.

Взлетная мощность мотора - 1580 л. с.;
Номинальная мощность - 1460 л. с.;
На высоте - 4970 м.

Мотор со всеми агрегатами поставляется в виде укомплектованной моторной установки стандартного типа.

Фиг. 38. Моторная установка самолета До-217 со снятым капотом.

В описаниях моторной установки BMW-801 отмечается, что мотор вместе с обслуживающими его системами с самого начала проектировался как единая силовая установка. Поэтому в конструкцию мотора включены устройства, необходимые для работы смежных агрегатов, например, шестеренчатая передача для регулировки шага винта типа VDM (и только этого типа) и часть системы подвода антифриза к лопастям винта. Мотоустановка крепится к крылу посредством шаровых узлов и может быть быстро снята и установлена на место. Моторама имеет литое электронное подмоторное кольцо и подкосы из стальных труб.

Воздух для питания мотора, охлаждения цилиндров и маслорадиатора (фиг. 39), а также для обогрева кабаны и передней кромки крыла нагнетается внутрь капота вентилятором, установленном непосредственно за винтом. Основное назначение вентилятора - обеспечить достаточное охлаждение мотора при работе на земле, при взлете и подъеме.

Фиг. 39. Схема охлаждения мотора BMW-801A.
1 - вентилятор, 2 - регулируемое входное кольцо, 3 - масляный радиатор, 4 - регулируемое выходное кольцо, 5 - вход воздуха в нагнетатель.

Для охлаждения цилиндров применена сильно развитая система дефлекторов. В задней части капота имеется кольцо, передвижением которого вперед или назад параллельно оси мотора достигается изменение площади выходного отверстия. По сравнению с обычно применяемой юбкой капота такое устройство более совершенно. Однако оно достаточно эффективно только при наличии вентилятора. На некоторых моторах выходное кольцо передвигается ручным механизмом только в два положения. На моторах более позднего выпуска кольцо передвигается автоматически с помощью электромоторчика. Всасывающие патрубки нагнетателя находятся под капотом, по одному с каждой стороны мотора. Таким образом, моторная установка совершенно не имеет выступающих за габариты капота частей, что также является ее достоинством. Воздух входит во всасывающий патрубок из области перед цилиндрами. В патрубке имеется воздушный фильтр и за ним заслонка горячего воздуха. При нормальной работе эта заслонка закрыта пружинами. В случае же образования льда во всасывающей системе давление за фильтром падает, и нагретый воздух из области за цилиндрами отжимает заслонки и поступает в нагнетатель.

Выхлопной коллектор отсутствует, выхлопные патрубки выходят за капот и заканчиваются пламягасителями. Два полукольцевых маслорадиатора помещены в носовой части капота. Охлаждающий воздух входит в радиатор с задней стороны, т.е. направление его обратно направлению основного потока. Выходит воздух через щель по окружности носка капота, в месте наибольшего разрежения. Площадь выходной щели регулируется подвижным кольцом, образующим, переднюю кромку капота. Регулировка производится автоматически в зависимости от температуры масла. Маслосхема мотора BMW-801A необычна тем, что горячее масло из мотора поступает сначала в бак, а из бака в радиатор. В маслосистему включены несколько самозапирающихся штуцеров, позволяющих заливать мотор или радиаторы горячим маслом из маслозаправщика. Имеется также система для разжижения масла бензином.

На моторе BMW-801A имеется агрегат автоматического управления, который, в зависимости от положения сектора газа, устанавливает в наивыгоднейшем соотношении наддув, обороты, состав смеси и опережение зажигания. Автомат имеет приводы: к дросселю, к переключателю скоростей нагнетателя, к регулятору оборотов винта и к магнето. На корпусе автомата смонтированы связанные с ним корректор состава смеси и ограничитель наддува. Благодаря этому агрегату значительно упрощается работа пилота и улучшаются условия работы мотора. Мотор имеет инерционный стартер. Раскрутка от бортовой или аэродромной сети или вручную. Трехлопастные винты-автоматы VDM имеют деревянные лопасти типа Шварц. Возможен поворот лопастей во флюгерное положение. Шаг винта регулируется как автоматически, так и специальным электро-управлением, выключающим автомат и поворачивающим лопасти на больший или меньший шаг. Диаметр винта около 3,9 м.

Имеется система, подающая антифриз на переднюю кромку лопасти винта, что предотвращает обледенение. Огнетушительного оборудования в мотогондолах нет. На самолете имеется мять бензобаков общей емкостью 2970 л и два маслобака общей емкостью 400 л. Расположение баков и емкость каждого из них показаны на фиг. 43. Предусмотрена также возможность установки двух дополнительных бензобаков емкостью по 750 л в бомбовом отсеке вместо бомб и двух подкрыльных дополнительных бензобаков емкостью по 900 л вместо наружных бомб. Все баки крупных размеров, что повышает их пулестойкость. Основные баки - фибровые, со стандартными немецкими протекторами, составленными из трех слоев: слой пористой кожи, слой каучука и наружный чехол из плотной резины. Если баки крупных размеров (как на самолете До-217), то такой протектор, как правило, не дает течи при попадании одиночных пуль крупного калибра.

Дополнительный бак - дуралюминовый, с протектором, составленным из двух слоев плотной резины и проложенного между ними слоя каучука. В каждом из основных бензобаков имеется индивидуальная помпа с электроприводом. Электропомпы включаются, начиная с определенной высоты, в дополнение к моторной помпе. Бензопроводка к моторам дублированная. Питающие трубопроводы выходят из верхней части бака, что повышает безопасность и живучесть самолета, так как при повреждении трубки бензин не будет вытекать. Горючее из подвесных баков перекачивается в основные. Бензопроводы дуралюминовые и типа суперфлекс. Соединения ниппельные. Три средние бензобака имеют устройство для быстрого их опорожнения. Для вытеснения горючего из баков в фюзеляже установлено два баллона с углекислотой: один для центрального бака и второй - для боковых. Баллоны окрашены в красный цвет с зелеными полосками. Для аварийного впуска СО₂ в баки имеется тросовое управление из кабины. Давлением углекислоты отжимаются клапаны, и бензин, вытесняемый из баков, сливается по трем трубам, которые соединяются в одну трубу большого диаметра, проходящую через весь фюзеляж и имеющую выход за костыльной установкой. По-видимому, система аварийного слива рассчитана также на разбрызгивание жидких ОВ. Подвесные баки могут быть сброшены. Моторы эксплуатируются на бензине с октановым числом 87. Есть сведения о том, что имеются моторы BMW-801, рассчитанные на горючее с октановым числом 95-96.

Стрелковое вооружение

Самолет До-217 Е-2 в некоторых вариантах имеет следующее стрелковое вооружение (фиг. 40).

1. Подвижную пушку "Эрликон" калибра 20 мм с магазинным питанием, стреляющую вперед. Пушка установлена в носу фюзеляжа; стрельбу из нее ведет бомбардир.
2. Неподвижную пушку MG-151 калибра 15 мм с ленточным питанием, стреляющую вперед. Стрельбу ведет пилот.
3. Два пулемета MG-131 калибра 13 мм с ленточным питанием, установленные: один на турели в верхней задней части кабины, другой на нижней задней установке блистерного типа.
4. Два пулемета MG-15 калибра 7,9 мм с магазинным питанием, установленные по одному справа и слева в окнах верхнего фонаря и стреляющие назад - в стороны.

Изученный самолет (разведчик с модернизированной носовой частью) имел другое вооружение. Схема его показана на фиг. 43. Для стрельбы вперед в носу у этого самолета установлены на карданном шарнире два спаренных пулемета MG-81 калибра 7,92 мм с ленточным питанием. Стрельбу из них ведет штурман-бомбардир. Патронные ящики на 950-1000 патронов каждый расположены под полом. В верхних боковых окнах фонаря справа и слева установлены на шаровых шарнирах пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм, стреляющие назад-в стороны. Стрельбу из них также, по-видимому, ведет штурман.

Фиг. 40. Схема обстрела и бронирования самолета До-217

Питание этих пулеметов магазинное. Конструкция фонаря допускает установку впереди этих пулеметов еще двух таких же, стреляющих вперед - в стороны. На изученном самолете отверстия для установки этих пулеметов заглушены. В задней верхней часта кабины имеется закрытая турельная установка с одним пулеметом MG-131 калибра 13 мм. Турель закрыта сбрасываемым куполом из плексигласа. Пулемет укреплен на шаровом шарнире. Турель вращается на 360° от электромотора. Возможен также поворот турели вручную. Поворот пулемета на шарнире производится вручную. Возможный боковой поворот на шарнире 40° и в вертикальной плоскости 85° - от горизонтали вверх. При горизонтальном положении пулемета задний конец его почти достает до противоположной стороны турели. Прицел Реви 16А расположен так, что голова стрелка находится не сзади пулемета, а сбоку в (противном случае потребовалось бы увеличение диаметра турели).

Стрельба из этого пулемета производится посредством электровоспламенения. Питание ленточное. Запас патронов - 1000 шт.: 500 в ящике на турели и столько же в запасном диске, укрепленном за турелью. Стрельбу из этого пулемета ведет стрелок-радист. Турельная установка снабжена устройством, не допускающим прострела частей своего самолета. Вращение турели через систему шестерен передается небольшому цилиндру, поверхность которого образована частично металлом, частично изоляционным материалом. К поверхности цилиндра прилегает контакт, передвигающийся по образующей цилиндра вверх или вниз, в зависимости от подъема или опускания пулемета, и по окружности цилиндра, в зависимости от бокового поворота пулемета на шарнире.

Кинематика всех передач такова, что каждому положению пулемета соответствует определенная точка прикосновения контакта к поверхности цилиндра. Граница между электропроводным и изоляционным материалами на поверхности цилиндра соответствует границе между зоной обстрела и опасной зоной. Когда пулемет наведен на какую-либо часть своего самолета, контакт попадает на изоляционный материал, и цепь электровоспламенения размыкается. Такое устройство увеличивает безопасность и практическую зону обстрела, так как стрелок может смелее приближаться к границам этой зоны. Установка для обстрела задней нижней полусферы имеет один крупнокалиберный пулемет MG-131, установленный на шаровом шарнире. Патронный ящик на 900-1000 патронов установлен у левого борта кабины. Таким образом на данном самолете установлено шесть подвижных пулеметов: два крупнокалиберных и четыре мелкокалиберных.

Бомбардировочное вооружение

Бомбовая нагрузка самолета До-215 в варианте бомбардировщика - до 3000 кг: в фюзеляже до 2000 кг и под крыльями до 1000 кг. Возможны следующие варианты нагрузки:

Бомбовый отсек (фиг. 41) рассчитан также на подвеску бомбы 1800 кг, торпеды или двух мин весом по 500 или по 1000 кг. При установке в отсеке дополнительных кассет возможна подвеска мелких бомб (вместо крупных).

На изученном самолете в задней половине отсека была установлена кассета на 8 бомб по 50 кг.

Фиг. 11. Сечения по бомбоотсеку при различных вариантах загрузки. (кликабельно)

Размеры бомбового отсека: длина 4,52 м, ширина 1,14 м. Кроме того, для подвески торпеды за основным отсеком имеется дополнительная секция длиной 1,73 м. Полная длина отсека с дополнительной секцией равна 6,25 м (поверху). Длина дверец бомболюка 6,55 м. Средняя высота бомбоотсека 900-1000 мм. Форма бомбоотсека (большая длина и ширина при малой высоте) рассчитана на бомбардировку с пикирования. Для беспрепятственного выхода бомбы при пикировании передняя стенка отсека сделана наклонной. Дверцы бомболюка делятся по длине на три части. Каждая дверца (правая и левая) состоит из двух створок. Кинематическая схема открывания показана на фиг. 41. Дверцы бомболюка открываются электрически, а закрываются сильной пружиной длиной около 3 м, помещенной над бомбоотсеком в трубе диаметром около 100 мм.

Бомбодержатели PVC-1006. Все бомбодержатели управляются общим сбрасывателем РАБ-14. Замки имеют электромагнитное управление Сименс. На правом борту у места бомбардира имеется рычат аварийного сбрасывания бомб. Бомбардировочный прицел Лотфе 70-2. Для бомбометания с пикирования установлен прицел BZA-1 с оптической частью Штуви-5В. Для бомбардировки кораблей с малой высоты применяется прицел Реви-16А. На самолетах До-217 Е-4 прицел BZA-1 дополнен прибором 1ЕГ-2, автоматически учитывающим поправку на скорость. Все оборудование для бомбометания с пикирования на До-217 Е-1 имеет электрическое управление посредством электромоторчиков или соленоидов и характеризуется простотой, безопасностью и широким применением блокировки.

Система электроуправления обеспечивает:

• а) открытие бомболюков;
• б) раскрытие зонтичного воздушного тормоза и ввод самолета в пикирование под заданным углом и при требуемой скорости;
• в) сбрасывание бомб;
• г) вывод самолета из пикирования;
• д) закрытие бомболюков;
• е) складывание воздушного тормоза.

Порядок операций при бомбометании с пикирования:

1. Бомбосбрасыватель устанавливается на нужный порядок сбрасывания бомб (серия).
2. Переключатель часового механизма включается на требуемое запаздывание сбрасывания бомб вслед за моментом начала выхода из пикирования. Запаздывание может назначаться в пределах от 0 до 4 сек.
3. Включаются все автоматические переключатели (кроме Bokla Betatigung, при включении которого управление бомболюками становится неавтоматическим).
4. Взрыватели переключаются на "актив", при этом автоматически открываются дверцы бомболюков.
5. Выключатель автоматического управления пикированием "Abfang-automatik" устанавливается в положение "Sturzbremse".

Все эти операции могут быть выполнены до непосредственного подхода к цели. Для того чтобы ввести самолет в пикирование, нужно нажать на красную кнопку переключателя "Abfangautomatik". При этом срабатывают триммеры руля высоты, раскрывается зонтичный воздушный тормоз, и самолет входит в пикирование. В нужный момент нажимается кнопка бомбосбрасывания. При этом триммеры руля высоты возвращаются в исходное положение и начинается вывод самолета из пикирования. Одновременно включается механизм запаздывания, который по истечении определенного, заранее заданного времени включает бомбосбрасыватель. После того как сброшена последняя из назначенных бомб, автоматически закрываются бомболюки и складывается воздушный тормоз. Таким образом, когда самолет подошел непосредственно к цели, летчику нужно только нажать одну кнопку для ввода в пикирование и другую для вывода и сбрасывания бомб.

Если выключатель автоматического управления пикированием установить в положение "Trimming", то операции происходят в той же последовательности, только не будут раскрываться воздушные тормоза. Положение "Trimming" включается при пикировании под небольшим углом. Шаг винта при пикировании может регулироваться электрически, независимо от нормального автоматического управления, при помощи специального переключателя у пилота.

Кабина.
Весь экипаж находится в общей кабине. Пилот сидит слева. Бомбардир может сидеть рядом с пилотом или лежать в носовой части кабины. В задней части кабины расположены места стрелка-радиста и нижнего стрелка. Для ведения стрельбы стрелок-радист занимает место у турели, нижний стрелок ложится на пол у заднего пулемета.
Кабина более просторна, чем на самолетах До-215 и Ю-88. Верхний и носовой фонари обеспечивают экипажу отличный обзор. Фонари имеют литые электронные рамы. В главные окна (перед головой пилота, перед прицелом и пр.) вставлен триплекс, в остальные - плексиглас. В потолке кабины имеется два аварийных люка, а в полу кабины - входной люк, который может быть использован также как аварийный. Пилот имеет броневое кресло, весящее 72 кг. Для регулировки кресла по высоте используется электромоторчик. Кресло бомбардира имеет регулировку вперед - назад. При необходимости оно может быть сложено и откинуто к борту. Задние сиденья также складные.

Управление.
Штурвальная колонка помещена посередине между местами пилота и бомбардира. Штурвал перекидной, т. е. бомбардир может со своего места действовать ручным управлением. Ножное управление есть только у пилота. Педали регулируются под рост. Регулировка очень удобная и позволяет пилоту менять положение ног в полете, что уменьшает утомляемость. Для этой же цели сделан регулируемым и наклон самой педали. Массивная штурвальная колонка снабжена противовесом, укрепленным ниже оси вращения, для того чтобы, при наклонных положениях самолета и ускорениях, направленных вдоль его оси (например, при вводе и выводе из пикирования), вес и сила инерции колонки не влияли на управление. Для этой же цели в фюзеляже установлен другой противовес, балансирующий массу проводки управления.

Система управления рулями и элеронами - жесткая. Тяги из дуралюминовых труб, качалки литые, электронные. Все шарниры снабжены шарикоподшипниками. Триммеры управляются штурвальчиками. Передача посредством карданных валиков. Управление тормозами - ножное, гидравлическое. Щитки управляются от электропривода. Возможно также ручное управление, для чего в кабине имеется большой штурвал, служащий также для аварийного подъема и выпуска шасси и для регулировки стабилизатора. В системе управления щитками имеется компенсирующее пружинное устройство, облегчающее выпуск щитков. Управление щитками и элеронами связано между собой, благодаря чему достигается зависание элеронов при опущенных щитках.

Оборудование

Аэронавигационное оборудование. На самолете установлен трехстабилизационный автопилот фирмы "Аскания". На штурвальной колонке имеется переключатель управления поворотами, дающий две скорости поворота в каждую сторону. Представляет интерес искусственный горизонт нового типа и визуальный указатель прибора для слепой посадки (также нового типа).

Электрооборудование. Электросистема на самолете 24-вольтовая. Источники тока - два генератора Бош по 2 кВт и два аккумулятора типа 6D-6 пo 12 в, 45 а-ч, соединенные последовательно. Управление агрегатами и механизмами на самолете электрическое. Электроприводы обеспечивают:

1. подъем и выпуск шасси, костыля и закрылков;
2. регулировку стабилизатора;
3. открытие и закрытие бомболюков и воздушного тормоза;
4. отклонение триммеров, управляющих пикированием;
5. регулировку шага винта;
6. регулировку выходных щелей капота;
7. регулировку сиденья пилота;
8. работу индивидуальных бензопомп и помпы антиобледенителя винта;
9. выпуск и уборку фары;
10. поворот туреля и др.

Вся система автоматического управления пикированием и бомбосбрасыванием - электрическая. Таким образом самолет До-217 Е-2 можно считать полностью электрифицированным.

Радиооборудование. На самолете установлена радиоаппаратура типов ФУГ-10 и ФУГ-16. Аппаратура ФУГ-10 имеет некоторые усовершенствования. Наиболее интересным из них является новый приемник для слепой посадки ЕБ1-3Н с настройкой, охватывающей диапазон волн от 30,0 до 35,5 мгц/сек. Визуальный указатель для слепой посадки изготовлен фирмой Сименс. Каждый член экипажа имеет отдельный кислородный прибор-автомат типа Дрегер. Тридцать два небольших кислородных баллона помещены в хвостовой части фюзеляжа, над бомбоотсеком. Емкость каждого баллона 2 л, давление 150 ат.

Система обогрева. На самолете имеется система обогрева кабины и передней кромки крыша для борьбы с обледенением. Воздух нагревается в надетых на выхлопные патрубки кожухах, куда он входит вследствие повышенного давления под капотом. Воздух для обогрева кабины забирается из области перед цилиндрами, для антиобледенителя крыла - за цилиндрами. Горячий воздух для антиобледенителя проходит внутри носка крыла по трубе большого диаметра, В каждом промежутке между нервюрами имеется отвод воздуха от этой трубы в узкое пространство между двойными стенками носка. Воздух входит в этот промежуток в нижней части носка, омывает носок, проходя снизу вверх, и выходит внутрь крыла перед передним лонжероном. Выходит воздух из крыла через отверстия для тяг управления элеронами. В тех случаях, когда обогрев крыла не требуется, горячий воздух может быть выпущен под крыло.

Воздух для обогрева кабин подается по отдельному трубопроводу и выходит через сопла, расположенные у ног каждого из членов экипажа. Стекла носового фонаря также могут обогреваться горячим воздухом. Устройство для обогрева стекол имеется не на всех сериях.

Воздух выдувается на стекла через небольшие отверстия в трубках, уложенных вдоль стержней рамы фонаря. Когда обогрев кабины и фонаря не требуется, горячий воздух может быть перепущен по соединительной трубе в систему антиобледенителя крыла или выпущен наружу. Самолеты До-217, оперирующие над морем, снабжаются резиновыми наддувными спасательными шлюпками. Шлюпка укладывается в бронированный ящик, устанавливаемый над бомбоотсеком позади крыла. На некоторых самолетах, кроме общей шлюпки для четырех человек, имеются еще индивидуальные шлюпки. Для уничтожения самолета в случае необходимости имеется пакет с тремя килограммами взрывчатого вещества. Предусмотрена возможность установки фотоаппарата.

Бронирование

Броневую защиту на самолете До-217 Е-2 имеет только экипаж (расположенный в общей кабине). Схема бронирования показана на фиг. 40.

Фиг. 42. Броневое кресло пилота.

Броневое кресло пилота (фиг. 42) защищает его сзади, снизу, с боков и частично сверху (см. фиг. 40). Наголовник и спинка кресла выштампованы из листа брони толщиной 10 мм, низ сиденья - из материала толщиной 5 мм и боковинки - из материала толщиной 4 мм. Верхняя турельная установка защищена сзади двумя фигурными плитками толщиной 5,5 мм, выгнутыми по обводам кабины за турелью, и большой составной плитой толщиной 5 мм, положенной поверх фюзеляжа за кабиной. Кроме того, имеется одна небольшая плитка толщиной 5,5 мм, надетая на ствол пулемета.

Нижний стрелок в боевом положении защищен сзади вертикальной плитой размером 750х320х8, а снизу - плитой размером 650х600х5,5, положенной на пол кабины. О броне, имеющейся на люке, на котором смонтирована нижняя установка, сведений нет. Место штурмана, а также верхние боковые стрелковые точки не бронированы. На задней стенке кабины перед бензобаком и бомбовым отсеком броня не установлена. Вес всей брони на самолете 145 кг, включая кресло пилота. Вся броня гомогенная.

Уязвимые места

1. Наиболее уязвима на самолете винтомоторная группа - маслорадиатор, установленный в передней части капота, бензопроводка и маслопроводка, проходящие вблизи длинных веерообразно расположенных выхлопных патрубков, имеющих большую поверхность, и агрегат непосредственного впрыска с его проводкой к каждому цилиндру (фиг. 43). Винтомоторная группа бронирования не имеет. Мотор не имеет средств огнетушения.
2. Пилот не имеет броневой защиты спереди, стрелки - спереди и с боков. Штурман совсем не имеет броневой защиты. Броня, защищающая стрелков - малой толщины.
3. Из бензобаков наиболее уязвимы консольные, не имеющие подвода нейтрального газа (углекислоты) и аварийного слива.

Опознавательные признаки

1. Крыло - высокорасположенное, с закругленными концами.
2. Концы мотогондол выходят за заднюю кромку крыла.
3. Передняя часть фюзеляжа утолщенная (если смотреть сбоку), нос фюзеляжа прозрачный.
4. Вертикальное оперение разнесенное.
5. Хвостовая часть фюзеляжа выдается за оперение (особенно при наличии воздушного тормоза).
6. Круглые мотогондолы (звездообразные моторы).

Конструктивные особенности

Самолет До-217 представляет собой совершенно новую конструкцию. Он имеет отличную от До-215 мотоустановку, крыло несколько большей площади и большего удлинения, более поместительный фюзеляж с более просторной кабиной и бомбоотсеком новой формы. В то же время общая схема самолета осталась прежней и габаритные размеры изменились очень незначительно, что, безусловно, облегчило производство нового самолета. В конструкции самолета До-217 Е-2 уделено большое внимание удобству работы экипажа, безопасности и живучести самолета, простоте и надежности его эксплуатации, а также приспособленности к массовому производству. Особенности конструкции До-217 Е-2 в сравнении с До-215 приведены в табл. 6, а сравнительные данные самолетов Дорнье в варианте бомбардировщиков - в табл. 7.

Фиг.43 ("кликабельно")

Особенности конструкции До-217 Е-2 в сравнении с До-215

В варианте дальнего разведчика при наличии четырех дополнительных бензобаков самолет До-217 имеет запас горючего 4700 кг и дальность полета 3220 км при скорости 400 км. Предельно допустимые скорости пикирования самолета До-217 (по прибору) приведены в табл. 8.

Выводы

1. Построенный на базе самолета До-215 немецкий двухмоторный бомбардировщик Дорнье-217 имеет следующие отличия от своего предшественника:

• а) является пикирующим бомбардировщиком с зонтичным хвостовым воздушным тормозом (До-215 не имел воздушных тормозов);
• б) применяется как фронтовой и как дальний бомбардировщик; в последнем случае на него устанавливают дополнительные бензобаки. Кроме того, До-217 применяется как разведчик и торпедоносец;
• в) в носке его крыла укреплен специальный нож, назначение которого - резать тросы аэростатов заграждения;
• г) бомбовая нагрузка увеличена в три раза и повышен калибр бомб. До-215 не имел наружной подвески и мог брать внутрь фюзеляжа только 20 бомб по 50 кг; До-217 может брать внутрь фюзеляжа одну бомбу калибра 1800 кг или две бомбы по 1000 кг и имеет, кроме того, наружную подвеску;
• д) огневая защита его усилена: вместо трех мелкокалиберных пулеметов у До-215 на нем устанавливается до двух пушек и от четырех до восьми пулеметов, в зависимости от назначения самолета;
• е) повышена живучесть самолета путем замены мотора жидкостного охлаждения мотором воздушного охлаждения и установки бронезащиты экипажа. Центральные баки могут заполняться нейтральными газами - углекислотой.

Несмотря на повышение всех летно-тактических данных самолета До-217 по сравнению с До-215, он за первые два с половиной года войны не получил широкого распространения. Причинами этого являются:

1. Неудовлетворительные взлетные данные самолета, имеющего рекордную для бомбардировщиков нагрузку на квадратный метр крыла и, как следствие этого - чрезвычайно большой разбег (по данным английской печати - 1400 м) и низкий потолок (с полным полетным весом).
2. Неудовлетворительная огневая защита задней полусферы - мелкокалиберные пулеметы на самолетах первых серий. Вследствие этого До-217, являющийся, по существу, новым самолетом, уже с самого начала его выпуска подвергался изменениям: в первую очередь задние мелкокалиберные пулеметы были заменены на нем крупнокалиберными (13 мм) и были применены вспомогательные средства, улучшающие взлет, так как при обычном взлете самолет не может работать с полевых аэродромов.

Содержание

"Немецкие самолеты" (1944 год).