Палубный истребитель США Grumman F6F Hellcat
"Грумман" F6F "Хеллкэт" не был самым быстрым, самым маневренным или сильно вооруженным истребителем Второй мировой войны. Но в войне против Японии F6F стал одним из наиболее полезных одноместных самолетов, его хорошая горизонтальная маневренность позволила добиться непрерывного ряда легких побед, вселивших страх в сердце каждого японского пилота. Из 647 подтвержденных побед палубных пилотов Военно-морского флота США. на F6F (который вступил в бой 31 августа 1943 года) приходится 4947. Большинство из остальных побед получено пилотами с большим навыком и храбростью, летавших на истребителях фирмы "Грумман" F4F "Уайлдкэт". Он начал жизнь как биплан, но в конце концов превратился в 1940 году в выносливый и проворный моноплан со средне расположенным крылом, который делал все, что можно ожидать от истребителя с двигателем 1000 л.с.(746кВт).
Использовавшийся ВМФ Великобритании под названием "Мэтлет", этот истребитель сбил немецкий бомбардировщик Второй мировой войны Ju-88 еще до Рождества 1940 года. Прочный, с хорошим радиусом разворота, надежный и сильно вооруженный шестью пулеметами калибра 12,7 мм, F4F был способен на большее, но имел недостаточную скорость горизонтального полета и набора высоты и не мог бороться с "Мессершмиттом" Bf-109F в равных условиях. В боях против А6М "Зеро" фирмы "Мицубиси" наблюдалась та же ситуация, поэтому фирма "Грумман" и Военно-морской флот США решили строить более совершенный истребитель.
Контракт на прототип
Прямо не конкурируя с истребителем фирмы "Воут" F4U, бывшем в другом классе, фирма "Грумман" решила строить улучшенный F4F, и это было оговорено в контракте от 30 июня 1941 года, который предписывал создание прототипа нового истребителя. Очевидно, что двигателем этого самолета должен был стать Райт R-2600, или двухрядный "Циклон 14", уже производящийся для бомбардировщиков и для торпедоносца TBF "Эвенджер" фирмы "Грумман". Контракт предусматривал постройку двух самолетов. XF6F-1 (02981) с двигателем R-2600-10 мощностью 1600 л.с. (1194 кВт) и XF6F-2 (Bu.No 02982) с новым двигателем R-2600-16 с турбонагнетателем. F6F первоначально разрабатывался как усовершенствованный с минимальными изменениями F4F, но ВМС Великобритании и США требовался истребитель с намного более высокими летными характеристиками, и фирма "Грумман" все более убеждалась в необходимости выбоpa более мощного двигателя, например R-2800 "Дабл Уосп" фирмы "Пратт-Уитни". Используемый на F4U, он находился в классе 2000 л.с. (1492 кВт), но не мог устанавливаться на F4F.
![Документальная фотография полета палубных истребителей "Грумман" F6F "Хеллкэт" полет морских самолетов](/images/stories/ww2/usa/f6f/f6f_foto_01.jpg)
Документальная фотография полета палубных истребителей "Grumman" F6F "Hellcat" (Ведьма)
Дирекция фирмы "Грумман" включала главным образом инженеров, таких как президент Лерой Р. Грумман, исполнительный вице-президент Леон А. Свирбул и технический вице-президент Вильям Т. "Билл" Швендлер (Willyam. Т. "Bill" Schwendler). Перед Перл Хабором 7 декабря 1941 года эти люди сделали набросок схемы полностью нового F6F, большего и намного более мощного, чем F4F, и не только обещавшего более высокие летные характеристики, но имевшего больший запас топлива и большое количество боеприпасов. Крыло этого самолета было самым большим среди всех других однодвигательных истребителей Второй мировой войны, площадью 31,03 м2 по сравнению с 29,17 м кв. у F4U, 27,87 м2; у Р-47 (большинство других истребителей имело крыло меньше 23,23 м2).
![Воздушный бой американского палубного истребителя "Grumman" F6F "Hellcat" американские военные самолеты](/images/stories/ww2/usa/f6f/f6f_smoll.jpg)
Воздушный бой американского палубного истребителя "Грумман" F6F "Хеллкэт" с японскими самолетами
Это огромное трапециевидное крыло имело три лонжерона, обтянутые тканью, элероны и щелевые закрылки, его консоли могли вращаться на косых осях у переднего лонжерона с каждой стороны центроплана, чтобы складываться назад по сторонам фюзеляжа верхней поверхностью наружу. Каждая складывающаяся консоль крыла содержала три 12,7-миллиметровых пулемета с боекомплектом 400 выстрелов к каждому. Крыло было смещено вниз по сравнению с F4F, что облегчало размещение топлива под полом кабины и укорачивало шасси, при этом была увеличена колея. Каждая главная стойка шасси,рассчитанная на приземление со скоростью 4,27 м/с, убиралась назад в ниши крыла перед закрылком с поворотом колеса на 90°. Фюзеляж был значительно больше, чем у F4F, пилот восседал на верху центральной секции, имевшей грушевидное сечение вместо круглого. Широкая нижняя часть сочеталась с узкой надфюзеляжной областью, подобной гаргроту раннего Р-47. (В отличие от истребителей армии США на F6F не устанавливался каплевидный фонарь, и его обзор назад всегда являлся слабым местом.)
![Фотография полета американского палубного истребителя "Грумман" F6F "Хеллкэт" полет истребителя сша](/images/stories/ww2/usa/f6f/f6f_smoll2.jpg)
Полет палубного истребителя США "Grumman" F6F "Hellcat"
Полет опытного образца
2 октября 1942 года полетел первый опытный образец, известный как XF6F-4 с двухскоростным К-2800-27, по этот двигатель не был принят. Второй самолет приняли в серийное производство как стандартный F6F-3, исключая наличие обтекателей шасси, этот самолет в дальнейшем использовался для испытаний сбрасываемых баков и других грузов под фюзеляжем. С самого начала оба опытных образца имели пуленепробиваемое остекление кабины и 96 кг брони на ней. Очень немного замен было произведено в течение карьеры "Хеллкэта", если не считать модернизации вооружения и оборудования. Интересно, что хотя оба опытных образца имели возможность размещения шести пулеметов, они не устанавливались, и передние кромки крыла даже не имели соответствующих отверстий.
![Модификация палубного самолета F6F-3 боковая проекция самолета](/images/stories/ww2/usa/f6f/f6f-3_01.jpg)
Стандартный палубный истребитель F6F-3
Вооружение, конечно, устанавливалось на первой серийной версии F6F-3 номера 04775-04958, первый из этой партии полетел 4 октября 1942 года. Окраска - оттенки синего, от зеленовато-синего (называемого средиземноморским синим) сверху, к более бледно-синему на нижних поверхностях. Низ был бледно-синим на первой партии, позднее - типа "серая чайка". Опознавательные знаки были белые. В целом нвета слабоконтрастные, очень похожие на использующиеся сегодня. В июле 1943 года государственные опознавательные знаки по бокам стали прямоугольниками с красной границей, замененной на темно-синюю месяцем позже, окраска стала полностью полночно-синей.
![F6F-3: основной серийный вариант американского истребителя (всего построено 4402) верхняя проекция самолета](/images/stories/ww2/usa/f6f/f6f-3_02.jpg)
F6F-3: основной серийный вариант американского истребителя (всего построено 4402)
Нововведения, ставшие стандартом в производстве, включали: протектированный бак на 227 литров под кабиной и по одному 331 литровому топливному баку во внутренней части каждой консоли крыла, что обеспечило общий запас топлива - 889 литров; бронированные маслобак и радиатор; убираемое хвостовое колесо с твердой резиновой шиной; тормозной крюк типа "жала осы", тянувшийся вдоль хвостовой части (эта область требовала усиления из-за многочисленных повреждений); обтянутые тканевой обшивкой органы управления с управляемыми летчиком металлическими триммерами, двигатель R-2800-10 "Дабл Уосп" с 4-метровым винтом.
Большинство боев на Тихом океане происходило на средних или низких высотах, и хотя необходам ость турбокомпрессоров рассматривалась, они никогда не устанавливались. В конце 1943 года F6F-3 (66244) испытывался с двигателем R-2800-21, оснащенным турбонагнетателем. Установка потребовала утопленного нижнего воздухозаборника турбокомпрессора и охладителя, с выхлопным окном на нижней стороне фюзеляжа, как раз позади передней кромки, и специального четырехлопастного воздушного винта с коком. В конечном счете в апреле 1944 года этот самолет получил BuNo. 43137, как стандартный F6F-3 (и фактически последний из этой модели). Несмотря на огромное количество построенных "Хеллкэтов", никаких попыток установить другой двигатель, кроме R-2800, на последующие F6F не делалось.
Модификаций американского палубного истребителя
- XF6F-1: два опытных образца (02981-2) с R-2600-10 "Циклон": только первый был завершен в этой конфигурации;
- XF6F-2: планировавшийся турбокомпрессорный варианте R-2600-16, не строился, позже обозначение использовано для F6F-3 № 66244. Закончен одновременно с турбокомпрессорным R-2800-21;
- XF6F-3: второй опытный образец (02982), законченный с R-2800-10;
- F6F-3: основной серийный вариант (всего построено 4402);
- F6F-3E переделка в ночной истребитель (построено 18);
- XF6F-3N: первая заводская модификация ночного истребителя;
- F6F-3N: ночной истребитель (общее количество 205);
- XF6F-4: преобразование первого опытного образца в варианте R-2800-27 с двухскоростным турбонагнетателем в октябре 1942 года;
- F6F-5: основной серийный вариант с небольшими усовершенствованиями (всего 6341 штук);
- F6F-5K: различные доработки в радиоуправляемые беспилотные мишени, исследовательский самолет, бомбардировщик или беспилотные самолеты-снаряды;
- F6F-5N: ночной истребитель (всего, исключая переделанные из F6F-5, 1529);
- F6F-5P: оборудованная фотокамерой переделка (число не известно, но приблизительно 200);
- XF6F-6: два F6F-5 (70188 и 70913) с двигателем "Дабл Уосп" серии С (2450 л.с. /1828 кВт R-2800-18W) и четырехлопастным воздушным винтом, первый полетел в июле 1944 года, он достиг скорости 671 км/ч и позже заменил F6F-5.
Модификаций американского палубного истребителя
Поставки начались 16 января 1943 года в истребительную эскадрилью VF-9 Военно-морского флота США, на борт американского авианосца "Эссекс". В это время F4U фирмы "Воут", летая почти три года, все еще не был пригоден для действий с авианосца. Видимо, соревнование с быстро построенным F6F провели, чтобы подстегнуть команду фирмы "Воут", которая должна была завершить необходимые изменения на превосходном в основном самолете. В январе 1943 года были прозедены продленные испытания с различными видами вооружения на наружных подвесках под F6F, но насколько известно, ни один из 4402 (не 4403, так как номера 66244 и 43137 имел один и тот же самолет) построенных F6F-3 не был приспособлен для размещения какой-либо внешней нагрузки, кроме сбрасываемого 568 литрового бака, хотя некоторые в ходе эксплуатации получили приспособления для бомб и ракет.
"Хеллкэт" приняли в войсках положительно, и, несмотря на довольно плохой передний обзор, тенденцию разворачиваться по воздушному потоку на земле, если хвостовое колесо не было блокировано, и опоры шасси с большой длиной хода, которые могли позволить большому воздушному винту ударяться о поверхность, пилоты скоро приспособились и не имели больших проблем в действии даже с легких эскортных авианосцев. В августе 1943 года большое число "Хеллкэтов" находились в готовности на борту авианосцев флота США "Эссекс", "Йорктаун" и "Индепенденс" и легких американских авианосцев "Белью Вуд" (Belleau Wood) и "Принстон" (Princeton). Первой боевой задачей стал вылет эскадрильи VF-5, действующей с авианосца "Йорктаун", в ходе второй атаки на острова Маркуса 31 августа. Следующей в тот же самый день совершила вылет YF-9 с авианосца "Эссекс". Были получены хорошие результаты, включая снижение километрового расхода топлива на крейсерском режиме, осуществление быстрой посадки на палубу с ударом и высокую надежность в интенсивных действиях (по две боевые задачи на самолет в день). В первом большом воздушном сражении, в районе Кваджелейн/Руи (Kwajalein/Roi) 4 декабря 1943 года, группа из 91 "Хеллкэта" встретилась с 50 АбМ и сбила 28, потеряв два.
В конце 1943 года поставки достигли 2555 машин, с небольшим количеством очевидных дефектов. Ни один из самолетов, действующих в том году, не имел бомбодержателей. Чрезвычайно важная новая разработка, последовавшая несколькими месяцами позднее, чем та же самая разработка была использована на F4U, - установка радара для ночных перехватов. История радаров ВМС США, работающих на короткой волне длиной 3 см, начинается с британского подарка (магнетрона) в 1940 году. В конечном счете имелось девять различных систем, четыре из которых производились серийно. Радар для F6F получен из AI Mk III (SCR-537) фирмы "Сперри" под обозначением AIA (это прародитель системы ASH, используемой на британских военно-морских самолетах). На его базе были созданы серийные семейства APS-4 и APS-6, оба из которых имели главные силовые модули, блок временной развертки и другие элементы в фюзеляже, сканер в контейнере на правой консоли крыла вращался с высокой скоростью, обеспечивая поиск в секторе 60° со спиральным сканированием. Никакая вибрация при этом не чувствовалась в кабине, управление самолетом изменилось незначительно. Контейнер уменьшил максимальную скорость приблизительно на 32 км/ч и при боковом скольжении давал ложно высокое показание воздушной скорости.
Первой версией ночного истребителя стал модифицированный в полевых условиях F6F-3E, 18 из которых дорабатывались в гарнизоне морской пехоты Куонсет Пойнт (Quonset Point), где тремя месяцами раньше, в июне 1943 года, собрали вручную первый ночной истребитель "Корсар". Самолеты F6F-3E имели AIA с координатором фирмы "Филко RF", первоначально настроенным для ASV операций ("air-to-surface vessel" - воздух-поверхность (корабль), использующим широкое, но неглубокое сканирование. Другие изменения включали красное освещение кабины и удаление изогнутого плексигласового обтекателя перед пуленепробиваемым лобовым стеклом, который мог легко стать поцарапанным и менее прозрачным. Завод построил XF6F-3N и 205 серийных ночных истребителя F6F-3N. оснащенных радаром APS-6, радиовысотомером и системой опознавания "свой-чужой". Одно время планировалось установить APS-6 на половине всей строящейся партии "Хеллкэтов" (ограничивающими факторами стали недостатки радаров и недостаточная квалифицированность ночных летчиков-истребителей). История 3-сантиметровых радиоволн велика сама по себе, но 1943 год был полон японской активностью ночью и в ожидании соответствующих ночных истребителей, и ВМС и корпус морской пехоты США испытывали альтернативные схемы.
Модель
|
F6F-5
|
Экипаж, человек
|
1
|
Длина, метров
|
10,23
|
Размах крыла, метров
|
13,08
|
Размах крыла в сложенном виде, м
|
4,93
|
Высота, метров
|
3,99
|
Площадь крыла,м2
|
31,03
|
Масса пустого, кг
|
от 4152 до 4191
|
Массан нормальная взлетная, кг
|
5670
|
Максимальная взлётная масса, кг
|
6991
|
Силовая установка
|
1хR-2800 "Дабл Уосп"
|
Мощность, л.с., кВт
|
2000 (1491)
|
Максимальная скорость, км/ч
|
621 (на средних высотах)
|
Посадочная скорость, км/ч
|
135
|
Профиль крыла
|
NACA 23015.6
|
Коэффициент удлинения крыла
|
5,5
|
Воздушный винт, м
|
Hamilton Standard (4)
|
Коэффициент лоб.сопротивления
|
0,0211
|
Площадь сопротивления, м2
|
0,65
|
Время набора высоты, м/мин
|
6100 за 7,7
|
Скороподьемность, м/мин
|
1039 (без подвесок)
|
Нагрузка на крыло, кг/2
|
184
|
Тяговооруженность, Вт/кг
|
260
|
Запас топлива, литров
|
946 (3х568 ПТБ)
|
Перегоночная дальность, км
|
2460
|
Практическая дальность, км
|
1674
|
Практический потолок, м
|
11369
|
Аэродинамическое качество
|
12,2
|
Длина разбега, м
|
244
|
Вооружение, пулеметы, мм (или)
|
6х12,7
|
Вооружение, пушки, мм
|
2х20+(4х12,7 пулемета)
|
Вооружение ракеты, мм
|
6х127 HVAR или 2х298 Tiny Tim
|
Бомбовая нагрузка, кг (или)
|
1х910
|
Вооружение, торпеды, кг
|
1хMk.13-3
|
Источники:
- "Война в воздухе" - 48,49. F6F Hellcat.
- Иван Кудишин. Этюд технологичности.
- Сергей Кульбака. Hellcat. Самолет и модель.
- Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. "Морские ведьмы".
- Иван Кудишин. Палубные истребители Второй мировой войны".