Тяжелый дальний бомбардировщик Boeing В-29 Superfortress

В-29 "Суперфортресс" сочетал в себе столько новшеств, как никакой другой самолет, предназначенный для выполнения стратегических задач, он впоследствии породил двухпалубный авиалайнер "Стратокрузер", заправщик КС-97, и заложил основы чрезвычайно успешной серии авиалайнеров "Боинг". Он также послужил отправной точкой в Советском Союзе для семейства туполевских тяжелых бомбардировщиков, когда несколько американских самолетов совершили вынужденную посадку на советской территории в конце войны. 

Работы по этому самолету начались в октябре 1938 года, более чем за три года до того, как США вступили во Вторую мировую войну. Одним из последних дел начальника штаба Авиакорпуса Армии США, генерала Оскара Вестауэра (Westover), перед его гибелью в катастрофе в Бербанке, было подписание задания на создание нового супербомбардировщика для замены В-17. Это произошло в то время, когда программа выпуска самолета В-17 была только что утверждена Конгрессом. Несмотря на негативное отношение военного департамента, начальник заказывающего управления генерал Оливер Эсхол ни разу не дрогнул в борьбе за существование нового проекта, при этом он пользовался поддержкой преемников Вестауэра. Этот бомбардировщик сразу проектировался с гермокабиной, а его заявленные характеристики ошеломляли: скорость 628 км/ч дальность полета 8582 км и впечатляющая боевая нагрузка.

Проектные решения

У фирмы "Боинг" в Сиэтле имелся опыт создания больших самолетов с гермокабинами (в отличие от других фирм), но устранить все трудности пока не удавалось. Многие в 1939 году считали единственным решением размещение внутри крыла тонкого в поперечном сечении поршневого двигателя жидкостного охлаждения фирмы "Пратт-Уитни". Однако молодой специалист Джордж Ширер (George Shairer) выдвинул идею, что, поскольку наибольшее сопротивление создается крылом, лучше сделать толщину крыла как можно меньше и не пытаться размещать двигатель внутри. Это надолго стало базовой философией, достаточно вспомнить резкое различие между "Боинг" В-47 и английскими бомбардировщиками серии "V". Эта идея до сих пор продолжает воплощаться в современных моделях "Боинга" 757 и 767. Как герметичный фюзеляж может сочетаться с огромными бомболюками? Ответ состоял в том, чтобы сделать бомбоотсеки негерметичными и соединить переднюю и заднюю гермокабины специальным туннелем. Главный инженер Билл Уэлвуд (Wellwood Beall) был первым, кто прополз через этот туннель в январе 1940 году.

Американские стратегические бомбардировщики "Boeing" В-29 "Superfortress" в полете

В марте 1940 года требования к самолету были повышены, включая нагрузку в 7258 кг бомб в полетах на малую дальность, турели с сервоприводами и значительно усиленную защиту - бронирование и протектированные баки. Масса самолета уже выросла с 21773 до 38556 кг, а с новыми требованиями ожидалась пугающая величина - 54432 кг. При площади крыла 161,55 м2 нагрузка на крыло достигала 336,9 кг/м2, что вдвое превышало принятые в те годы пределы. Летчик-испытатель Эдди Аллен был счастлив, что "Боинг Модель 345" оказалась способна летать, хотя очень большие и мощные закрылки смогли обеспечить взлетную и посадочную скорости только порядка 257 км/ч, что вдвое превышало соответствующие скорости таких машин, как бомбардировщик Второй Мировой войны В-17 и "Спитфайр" фирмы "Супермарин".

"Боинг " В-29 "Cуперфортресс" в полете

В то время, когда английский экспедиционный корпус эвакуировался с побережья у Дюнкерка, новый бомбардировщик получил обозначение В-29, и в августе ВВС США заказали два (позже - три) прототипа. Работа быстро продвигалась, но никто не знал, как защитить пушки и винты от замерзания на десятикилометровой высоте, которую самолет мог бы достигать.

Полет стратегических бомбардировщиков "Boeing" В-29 "Superfortress"

Интенсивная нагрузка на крыло была проблемой для проектировщиков, но использование четырех моторов-монстров R-3350 "Дуплекс Циклон" фирмы "Райт", каждый не с одним, а с двумя лучшими турбонагнетателями фирмы "Дженерал Электрик", вращающими 5-метровые четырехлопастные винты фирмы "Гамильтон Стэндарт", обеспечило необходимую мощность.

Позади носовой секции находились два гигантских бомбоотсека. Специальная электрическая система сбрасывала бомбы поочередно то спереди, то сзади центра масс самолета. Между этими двумя отсеками находилась основная силовая конструкция самолета в виде шпангоутов, интегрированных с центропланом. На крыле располагались четыре капота чудовищных размеров, которые, как доказал Ширер, имели меньшее сопротивление, чем двигатели, скрытые в толстом крыле. Был рассмотрен вариант шасси с четырьмя основными стойками, но использовались простые двухколесные стойки, убираемые во внутренние мотогондолы. Выдвижные закрылки с электроприводами добавляли 21% к площади крыла, снижая уделы тую нагрузку на крыло, которая к сентябрю 1940 года достигла 351,1 кг/м - и выросла до устрашающего значения 396 кг/м2 ко времени первых боевых вылетов.

"Боинг " В-29 "Суперкрепость"

Позади крыла в заднем гсрмоотсеке имелись три прицельные станции, связанные с двумя верхними и двумя нижними пулеметными турелями, каждая с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Электродистанционное управление огнем было устроено так, чтобы верхняя станция могла управлять любой из верхних турелей или обеими, боковые станции - задней нижней турелью, а бомбардир - передней нижней, по управление могло быть отключено или переключено на другую станцию (в случае выхода из строя пулеметчиков в бою). В самом хвосте был стрелок, управляющий установкой с двумя 12,7-мм пулеметами и 20-мм пушкой. Пока эта установка пошла в серийное производство, сразу после Перл-Харбора была организована колоссальная производственная программа, включающая строительство огромных новых заводов по всей стране, и было выпущено около 2000 машин. Основные секции самолета производились на 60 новых предприятиях. Мотогондолы, каждая размером с истребитель Р-47, приходили с нового завода в Кливленде, управляемого отделением "Фишер Боди" фирмы "Дженерал Моторс". Окончательная сборка была организована на трех крупнейших в мире заводах - "Боинг" в Уичите, "Мартин" в Омахе и "Белл" в Мариетте (сегодня в этих корпусах располагается компания "Локхид-Джорджия". Позже другая линия сборки была организована в городе Рентой. Все это было организовано еще до того, как взлетел окрашенный в оливково-коричневый цвет прототип ХВ-29 (41002). Уже с первого полета (он состоялся 21 сентября 1942 года, первоначально использовались трехлопастные винты) было ясно, что самолет В-29 появился, чтобы стать победителем.

"Boeing" В-29 "Superfortress"

Это было нелегко, поскольку летчики-испытатели впоследствии прозвали самолет "собакой", а одна из фирм, строивших бомбардировщик В-29, была убеждена, что расчеты "Боинга" слишком оптимистичны и что вся программа была гигантской ошибкой. Но наиболее важной особенностью В-29, с 1942 года получившего название "Суперфортресс" ("Суперкрепость"), было то, что он оказался единственным самолетом с дальностью полета, позволявшей атаковать Японию. Сказать, что хорошие результаты самолета с бортовым номером 41-002 были получены легко, будет неверно. До того как колеса самолета В-29 оторвались от земли, в программу было вложено денег намного больше, чем в любой другой проект в истории любой нации (3 миллиарда долларов). В то же время технические трудности были серьезными, и они множились. Многие, такие как возгорание двигателей и потеря управления пропеллерами, были очень опасны, и три месяца летной программы опытных образцов были очень насыщенными.

Вид на фюзеляж стратегического бомбардировщика В-29 "Boeing"

И когда "Cуперкрепости" поступали в войска малыми партиями, и когда они пошли в большом количестве, они оставались очень сложными для технического персонала. Все изготовленные самолеты поступали в доводочный центр в Салинас, штат Канзас, где у первых 175 экземпляров, срочно необходимых для нового 20-го бомбардировочного авиакрыла, оперативной группой из 600 специалистов было устранено свыше 9900 неисправностей (это назвали "Битвой в Канзасе"). Квалифицированный личный состав и могущественная индустрия США преодолели все препятствия на пути, и В-29 не только стали успешно налетывать часы, но их экипажи постепенно научились управлять ими, научились достигать заданную дальность с большой бомбовой нагрузкой. В период с января по март 1944 года удельный расход топлива был снижен на 100%. Все системы работали надежно на высотах порядка 10000 м.

B-29D: крупная модификация с увеличенным килем и двигателями R-4360-35; переименована в В-50; ХВ-29Е

5 июня 1944 года "Cуперфортрессы" вылетели на первое боевое задание: полет из Харагпура, Индия, в Бангкок; самой сложной проблемой стал неожиданный тропический шторм. 15 июня состоялся первый налет на Японию из Ченгду (с одной из многих недавно построенных взлетных полос для В-29 в Китае) по стальным предприятиям в Явата (на территории Японии). Специально созданное 20-е Бомбардировочное Командование наращивало силы, и в октябре 1944 года первые В-29 прибыли на новые авиабазы, только что отвоеванные у врага на Марианских островах, на Сайпане и Гуаме. Их количество росло так быстро, насколько мощности заводов позволяли выпускать бомбардировщики Второй Мировой войны В-29 и В-29А с увеличенным на 30 см размахом крыла и с четырехствольной передней турелью. Фирма "Белл" выпустила также 311 В-29В со снятым вооружением, за исключением хвостовой установки, что значительно снизило массу и сложность конструкции. Вариант самолета В-29В стал возможен благодаря разрозненности вражеских истребительных соединений. Многие "Cуперфортрессы" были подобным образом разоружены в полевых условиях.

Более того, глава XXI Бомбардировочного Командования Кертис Лимей (Curtis LeMay) принял решение о ночных маловысотных бомбежках Токио с нагрузкой полностью из зажигательных бомб. Было много поводов для такого решения, но главными были увеличение нагрузки и устранение ошибок бомбометания, связанных с влиянием ветра. Эта стратегия, противоположная идее дневных высотных бомбежек крупными соединениями, привела к самым большим огненными смерчам в истории и к самым катастрофическим последствиям от воздушных атак. Они были гораздо большими, чем 75000 жертв Хиросимы, уничтоженных атомной бомбой "Малыш" ("Little Воу") мощностью 20 килотонн, сброшенной 6 августа 1945 года, печально знаменитым бомбардировщиком Второй Мировой войны В-29 "Энола Гэй" полковника Пола Тиббетса, или 35000 человек из Нагасаки при взрыве 20-килотонного "Толстяка" ("Fat Man"), сброшенного 9 августа В-29 "Bock's Саr". Война закончилась пятью днями позже.

Только невероятно смелое решение начать большую производственную программу с участием многих предприятий задолго до первого полета В-29 позволило сделать настолько большой вклад в победу во Второй мировой войне. День победы над Японией встретили более 2000 машин в боевом строю, и хотя заказ на 5000 самолетов был отменен на следующий день, производственная программа сворачивалась постепенно, до мая 1946 года. К этому времени были построены 3960 В-29. Сотни из них были модифицированы для различных задач, и многие начали новую карьеру как морские спасательные самолеты, летающие лаборатории для отладки турбореактивных двигателей или заправщики; многие из них летали свыше 10 лет.

Источники:

• Иван Малышев. Бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress.
• Squadron/Signal. Aircraft Number 165. Larry Davis. B-29 Superfortress in Action.
• Американские военные самолеты Второй мировой войны (1939-1945 гг.). Под редакцией Дэвида Дональда.
• В.Ригмант "B-29, Ту-4 - стратегические близнецы - как это было".