Самолет Me-110 был спроектирован и построен фирмой Мессершмитт в 1938 г. как истребитель сопровождения и истребитель противовоздушной обороны. Опытный экземпляр самолета Ме-110 прошел испытания в конце 1938 г. и весной 1939 г. был запущен в серию. В процессе войны: на него стали возлагаться также задачи ближнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика. В связи с этим самолет неоднократно подвергался модернизации. Так, в конце 1939 г. - в начале 1940 г. появляется бомбардировочный вариант самолета Ме-110, известный под названием "Ягуар", а также самолет Me-110С, или БФ-110С (фиг. 22).

Из-за низкого качества исходного изображения "Фиг.22" представлена не из книги "Немецкие самолеты". На фото: Мессершмитт в НИИ ВВС (pro-samolet.ru).

С конца 1940 г. фирма Мессершмитт в Аугсбурге и фирма Миаг в Брауншвейге выпускают модификацию этого самолета Ме-110 Е-2, используемую как истребитель и пикирующий бомбардировщик. С 1942 г. ка фронте появилась еще одна модификация под маркой Ме-110Ф-2 с мотором DB-601Ф-1. Все указанные модификации различаются между собой главным образом компоновкой вооружения и бронирования, а также установкой дополнительных балок для подвески бомб, дополнительных стационарных и сбрасываемых баков и специального оборудования.

Краткое описание конструкции

Истребитель Мессершмитт Ме-110С представляет собой двухместный двухмоторный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низкорасположенным крылом, разнесенным вертикальные оперением и убирающимся шасси. Крыло - трапецевидной в плане формы со слегка закругленными концами, состоит из двух частей, образующих по нижней поверхности поперечное V равное 5,5°. Конструкция крыла металлическая, однолонжеронная, с гладкой работающей обшивкой из дуралюминовых листов. Лонжерон балочного типа, двутаврового сечения, пролегает приблизительно на 39% хорды во всех сечениях крыла и расположен перпендикулярно оси самолета. Полки лонжерона состоят из стальных угольников и накладок переменного по размаху сечения. Стенка сплошная из дуралюминового листа, подкреплена вертикально расположенными профилями по нервюрам.

Между фюзеляжем и моторными гондолами имеются дополнительные силовые балки - носовая и хвостовая. Вместе с лонжероном они образуют по два отсека с каждой стороны для бензобаков. Силовые нервюры ферменного типа, клепаные из профилей. Вспомогательные нервюры штампованные из дуралюминовых листов. Стрингеры из гнутых дуралюминовых профилей. В местах пересечении со стрингерами полки нервюр не прорезаются. Стрингер и полка подминаются, как у Me-109. На нижней поверхности каждого полукрыла имеется восемь силовых съемные панелей, которые крепятся к каркасу крыла при помощи винтов и анкерных гаек. Через эти люки устанавливаются бензобаки и ремонтируется крыло.

Каждая консоль стыкуется с фюзеляжем в четырех точках: в двух точках по полкам лонжерона, в одной точке по носовой балке и в одной точке по хвостовой балке. Соединения выполнены на шаровых вкладышах и стальных пальцах и допускают стыковку при отклонении от номинальных размеров между центрами узлов крыла и фюзеляжем до 2 мм.

Стык между крылом и фюзеляжем закрывается несиловыми зализами. Крыло снабжено автоматическими концевыми предкрылками. Закрылки - щелевые, состоят из дуралюминового каркаса, жесткого носка и полотняной обшивки. Опускаются закрылки при помощи гидравлического цилиндра и моторной помпы. Для аварийного выпуска закрылков предусмотрен баллон со сжатым воздухом, воздействующий на гидравлический цилиндр закрылков. Элероны - щелевые. Так же, как и у закрылков, каркас и носок дуралюминовые, обшивка полотняная. Весовая компенсация - стопроцентная. Противовесы вынесены на длинных кронштейнах под крыло. Элероны снабжены отгибаемыми на земле компенсационными пластинками. В управление элеронами введен механизм зависания, связанный, как и стабилизатор, с закрылками. При опускании закрылков оба элерона отклоняются вниз. Полному отклонению закрылков на 50° соответствует зависание элеронов на 19°.

Фюзеляж - цельнодуралюминовый монокок овального сечения. Ширина фюзеляжа в месте расположения кабины пилота 0,94 м. Съемная короткая носовая часть крепится в четырех точках. Через фюзеляж проходит ферма, являющаяся продолжением лонжерона крыла. Шпангоуты хвостовой части выполнены из Z-образных профилей и расположены с интервалами около 480 мм. Стрингеры из гнутых П-образных профилей. Обшивка накладывается поперечными полосами. Кабины закрыты раздвижным фонарем из плексигласа. Передние и боковые стекла плоские. Для ведения огня из заднего пулемета часть фонаря стрелка приподнимается. Фонарь летчика в воздухе может быть открыт только в случае аварии.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, с верхним расположением стабилизатора. Стабилизатор кинематически связан с механизмом закрылков. По мере опускания закрылков стабилизатор с угла +1,5° поворачивается до -5,5°, становясь отрицательнонесущим. Таким образом давление на ручку на посадке остается почти неизменным по величине. Горизонтальное оперение трапецевидной в плане формы. Вертикальное оперение разнесено по концам стабилизатора и имеет овальную форму. Конструкция килей и стабилизатора металлическая, моноблочная. Рули имеют металлический каркас и обшиты полотном. Рули снабжены флетнерами, управляемыми из кабины пилота.

Управление самолетом смешанное. Все качалки и рычаги изготовлены из алюминиевого сплава. В шарнирах установлены шарикоподшипники. Управление флетнерами выполнено при помощи трубок диаметром 10 мм с карданными соединениями. Вместо тросов применена проволока диаметром 3 мм.

Шасси - одностоечное, консольно-подкосного типа, со складывающимся подкосом, убирающееся назад, в моторные гондолы. В убранном положении шасси плотно закрывается щитками. Убирается шасси гидравлически, при помощи помпы с приводом на правом моторе. В цилиндре подъема шасси имеется гидравлический замок, который удерживает шасси в выпущенном положении. В убранном положении шасси замков не имеет. Аварийный выпуск шасси производится сжатым воздухом, вводимым в гидравлический цилиндр шасси. Колеса - с гидравлическими тормозами, управляемыми при помощи педалей. Амортизация шасси масляно-пневматическая. Хвостовое колесо неубирающееся, ориентирующееся. Пневматики колес низкого давления. Амортизация масляно-пружинная.

Конструкция самолета Me-110С рассчитана на массовое производство. Технология самолета проста. Для ускорения производства агрегаты самолета составлены из простых деталей и подсборочных узлов. В конструкции самолета широко применены стандартные детали и нормали, особенно пo группам управления и винтомоторной (вилки, ушки, разъемы трубопроводов, арматуры).

Винтомоторная группа

На самолет Ме-110С установлены два 12-цилиндровых V-образных перевернутых мотора Даймлер-Бенц DB-601A жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском.

• Взлетная мощность - 1175 л.с. при 2500 об/мин.
• Номинальная мощность на высоте 4100 м - 1050 л.с. при 2400 об/мин.

Мотор работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Моторная установка, вследствие заднего положения лонжерона глубоко вдвинута в крыло, что позволило сильно укоротить моторные гондолы для увеличения бокового обзора пилота. Подвеска мотора амортизирована. Моторная рама состоит из двух подмоторных брусьев и двух подкосов. Брусья и подкосы выполнены горячей штамповкой из электрона. Конструкция моторами обеспечивает хороший подход к агрегатам мотора и быструю замену мотора вместе с моторамой.

Охлаждение мотора жидкостное, закрытого типа. Система снабжена клапаном двухмоторного действия, поддерживающим внутреннее давление в пределах от вакуума 0,05 кг/см² до избыточного давления 0,3 кг/см². Туннельные установки жидкостных радиаторов расположены под крыльями с внешних сторон мотогондолы. Температура охлаждающей жидкости регулируется путем изменения площади выхода задней части туннеля. Задние створки управляются электрически из кабины пилота. Дублирующего механического управления нет. Водяной расширительный бачок, имеющий форму полукольца, установлен спереди, под редуктором мотора. Бачок снабжен сепаратором пара. Дренажная трубка с включенным в нее двухсторонним клапаном подведена от бачка к выхлопному патрубку для предотвращения замерзания.

Протектированные маслобаки емкостью 36 л масла каждый расположены позади моторов, между противопожарной перегородкой и лонжероном. Дренаж маслобака соединен с полостью картера мотора. Воздушно-масляные сотовые радиаторы установлены в туннелях под капотами моторов. Охлаждение масла регулируется заслонками на выходных частях туннелей, управляемыми из кабины пилота. Запас горючего помещается в четырех протектированных бензобаках, расположенных в крыле, между фюзеляжем и мотогондолами, общей емкостью 1270 л. Два главных бака емкостью по 375 л установлены впереди лонжерона, два резервных бака емкостью по 260 л - позади лонжерона. Каждый бензобак снабжен электробензопомпой, расположенной в верхней части бака. Электробензопомпы резервных баков служат только для перекачки бензина в главные баки, а электробензопомпы главных баков предназначены для подачи бензина к мотору во время полетов на высотах от 5000 м и выше.

Как и на других немецких самолетах, забор горючего производится через верхнюю обичайку бака. Предусмотрена возможность питания моторов от любого главного бака. Электрические бензиномеры имеют общий указатель для всех баков. Аварийный слив бензина не предусмотрен. Всасывающий патрубок для левого мотора выведен в носок крыла и имеет направляющие лопатки. Патрубок для правого мотора расположен в верхней задней крышке капота, так как по носку крыла размещены тяги управления моторами. Выхлопная система состоит из индивидуальных выхлопных патрубков. У основания патрубков, под капотом, имеется канал, через который продуваются патрубки.
Запуск моторов производится при помощи электроинерционного самопуска типа "Эклинс". Запуск может быть произведен электрически или вручную.

Винты фирмы VDM трехлопастные, металлические, с постоянным числом оборотов, диаметром 3,1 м. Лопасти винта могут устанавливаться во флюгерное положение. Разъемные соединения гидросистемы типа "Аргус" позволяют заменять и ремонтировать отдельные секции трубопровода без нарушения зарядки всей системы. Перевернутые моторы Даймлер-Бенц обеспечивают хороший обзор и удобную компоновку винтомоторной группы на самолете. Капоты моторов штампованные, что допускает их взаимозаменяемость. Конструкция капотов и моторной рамы обеспечивает хороший подход ко всем агрегатам мотора и возможность быстрой замены всей мотоустановки.

Вооружение

Вооружение самолета состоит из двух пушек MG-FF (Эрликон) калибра 20 мм и четырех пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм, установленных в носовой части фюзеляжа, и одного неподвижного пулемета MG-15 калибра 7,92 мм, установленного в кабине стрелка для обстрела задней полусферы. Доступ к неподвижным пулеметам предусмотрен через сдвигающуюся вперед верхнюю половину носовой части фюзеляжа. Пушки установлены на лафете. Доступ к ним - через легкосъемный люк под фюзеляжем.

Запас патронов на передние пулеметы - 4000 патронов, на задний пулемет - 750 патронов. Боезапас пушек - 360 снарядов. Питание передних пулеметов ленточное. Пушки заднего пулемета питаются посредством магазинов. Израсходованные магазины заменяет стрелок-радист. Прицел неподвижного оружия коллиматорный. Управление огнем сосредоточено у летчика. Перезарядка неподвижного оружия электропневматическая, спуск электрический. Конструкция и размещение стрелково-пушечных установок обеспечивают удобство работы обслуживающего персонала и боевых действий экипажа в воздухе. Подход к пулеметам, пушкам, прицелу и всем остальным агрегатам установок хороший. Установка и снятие патронных ящиков, а также зарядка и разрядка оружия не представляют трудностей. Броневой защиты самолет Me-110С не имел (фиг. 23).

Оборудование

На самолете установлены две приемо-передаточные радиостанции для работы на коротких и длинных волнах, радиокомпас, дистанционный компас и комплект оборудования для слепой посадки. Для ночных полетов на самолете имеется посадочная фара, установленная на левом крыле, АНО и лампы с реостатами для освещения кабины и приборов. Имеется сигнальный пистолет с ракетами. Кислородных приборов на самолете два, по числу членов экипажа. Оборудование для навигации, связи, слепого полета и слепой посадки весьма облегчает выполнение боевых задач. Расположение оборудования, вооружения, приборов и рычагов управления в обеих кабинах удачное. Кабины просторны и обзор из них хороший во все стороны.

Сиденье пилота удобное и легко регулируется в полете. Сиденье стрелка по вертикали не регулируется, что уменьшает сектор обстрела. Открытие колпака фонаря кабины стрелка для перевода заднего пулемета из походного положения в боевое требует усилий, а на скоростях, близких к максимальным, невозможно. Экипаж самолета имеет непосредственную связь и, кроме того, переговорное устройство.

Летно-тактические данные самолета Ме-110С

В НИИ ВВС Красной Армии был испытан самолет Ме-110С, геометрические параметры и летно-тактические характеристики которого приводятся ниже (в сравнении с данными фирмы).

Из-за низкого качества исходного изображения "Фиг.23" на странице 50 книги "Немецкие самолеты" представлен серийный самолет Bf-110C (pro-samolet.ru).

Пилотажные свойства самолета Ме-110С

Самолет обладает хорошей управляемостью, маневренностью и устойчивостью. На самолете возможен длительный полет с полностью брошенным управлением. По технике пилотирования самолет прост и доступен для летчиков средней и ниже средней квалификации. На самолете возможен полет на одном работающем моторе; при этом лопасти винта остановленного мотора могут быть поставлены во флюгерное положение.

• ¹ - Граница высотности мотора в полете.
• ² - При скорости ветра 2,5 м/сек.

Самолет пикирует устойчиво. Скорость при пикировании нарастает быстро.

Развитие самолета Ме-110

1. Мессершмитт Ме-110

Первый вариант самолета, выпущенный в 1938 г. и известный под маркой Ме-110, имел следующие отличия от Ме-110С:

• а) нерегулируемый стабилизатор;
• б) жидкостные радиаторы установлены в туннелях под капотами моторов; масляные радиаторы - в туннелях над капотами моторов; при такой компоновке моторные гондолы обладают значительно большим миделем;
• в) винты во флюгерное положение не устанавливаются;
• г) полки лонжерона выполнены, из дуралюминовых  угольников (вместо стальных на Me-110С), что удовлетворяет требованиям прочности при меньшем полетном весе Ме-110.

2. Мессершмитт Ме-110 "Ягуар"

На самолете Мессершмитт Ме-110 "Ягуар" носовая часть фюзеляжа целиком сделана прозрачной, что облегчает прицеливание при бомбометании. Неподвижное стрелковое вооружение убрано из  носовой части. Установлены  две пушки калибра 20 мм, стреляющие через втулки винтов. Вместо этих пушек возможна установка двух пушек того же калибра в крыльях. В носовой части установлен подвижный пулемет, обслуживаемый бомбардиром. Бомбардировочное вооружение состоит из наружной подвески двух бомб по 500 кг под центральной частью фюзеляжа.

3. Мессершмитт Ме - 110Е - 2

Значительная модификация самолета была произведена в конце 1940 г. с серии "Е". Она сводится в основном к установке на самолет бомбардировочного вооружения и броневой защиты для экипажа.

1. В дополнение к имеющемуся стрелковому оружию на самолете Мессершмитт Ме-110 Е-2 (БФ-110Д-О/В) под фюзеляжем установлен съемный мост, состоящий из двух продольных  бомбодержателей, закрытых обтекателем. Мост с бомбодержателями крепится к фюзеляжу на четырех болтах и может быть  быстро снят. На этих бомбодержателях может быть подвешен один из следующих вариантов бомбовой нагрузки:
   1) две бомбы по 250 кг,
   2) две бомбы по 500 кг,
   3) одна бомба 1000 кг,
   4) две бомбы  по 1000 кг.
    Кроме того, под консольными, частями крыла с каждой стороны подвешиваются по две бомбы весом по 50 кг. Таким образом максимальная бомбовая нагрузка составляет 2200 кг. Самолет оборудован электроавтоматическим и аварийным бомбосбрасывателями, а также снабжен специальным приспособлением, облегчающим  подвеску тяжелых бомб. Прицеливание при бомбометании производится при помощи установленного на самолете рефлекторного прицела, который обслуживает также неподвижное стрелковое оружие. Для увеличения дальности самолет может быть снабжен сбрасываемыми бензобаками фанерной конструкции, подвешиваемыми под крыльями, и маслобаком, подвешиваемым  за подфюзеляжными  бомбодержателями. Для разведывательного варианта самолета Me-110 была разработана также установка фотоаппарата вместо  подфюзеляжных бомбодержателей. Кроме того, при использовании самолета в качестве дальнего разведчика надфюзедяжные бомбодержатели могут быть заменены гондолой с дополнительными бензо- и маслобаками. Общая  емкость дополнительных бензобаков 1010 л, маслобака - 106 л. Такие самолеты имеют обозначение Е-1. При двух полных подкрыльных бензобаках емкостью по 450 л максимальная бомбовая нагрузка не может превышать 1200 кг (две бомбы по 500 кг под фюзеляжем и четыре бомбы по 50 кг под крылом). При подвеске под фюзеляж двух бомб по 1000 кг самолет не может брать подкрыльных бензобаков. В обоих случаях максимальный полетный вес 9300 кг. В перегрузочном варианте при указанном полетном весе 9300 кг взлет возможен только с бетонной  площадки. Скорости Ме-110Е при различном полетном весе, по немецким данным, следующие:

Полетный вес, кг	Максимальная скорость у земли, км/час
6950	475
7100	470
8639	395

2. В отличие от предшествующих вариантов самолета, на Ме-110Е установлена броневая защита экипажа (фиг. 24).

Фиг. 24. Схема бронирования Ме-110Е.

От атак спереди летчик защищен козырьком из пулестойкого стекла толщиной 58 мм и передней перегородкой, состоящей из двух бронеплит: верхней толщиной 10,5 мм и нижней толщиной 8,5 мм. Вырез в верхней плите прикрывается изогнутым щитком толщиной 8,5 мм. Сзади летчик защищен броневым заголовником толщиной 10,5 мм, бронеспинкой толщиной 8 мм и двумя боковыми плитами толщиной 8,5 мм, установленными за бронеспинкой перпендикулярно оси самолета. Под сиденьем пилота установлены в одной плоскости четыре плиты толщиной 5,5 мм каждая.

Стрелок-радист защищен сзади броневым заголовником, состоящим из двух плит толщиной 8,5 мм каждая, и тремя плитами, установленными в равных плоскостях, такой же толщины. Снизу стрелок-радист защищен броневым полом из двух плит толщиной 6 мм каждая. Общий вес брони на самолете - 186,2 кг.

Уязвимые места

1. Моторы жидкостного охлаждения.
2. Агрегаты непосредственного впрыска горючего.
3. Протектированные, но не имеющие броневой защиты, бензобаки.
4. Протектированные, но не имеющие броневой защиты, маслобаки.
5. Расширительный бачок системны охлаждения.
6. Жидкостные радиаторы.
7. Масляные радиаторы.

Кроме того, огневая защита самолета в задней полусфере является слабой.

Выводы

1. Двухмоторный двухместный самолет Мессершмитт Ме-110 применяется немцами как многоцелевой самолет. Он является одним из основных ночных истребителей у немцев. Мессершмитт Ме-110 выполняет также задачи ближнего бомбардировщика и штурмовика и ведет ближнюю разведку.
2. Неподвижное пушечно-пулеметное вооружение самолета, бывшее в начале войны сравнительно мощным, начинает уступать на третьем году войны даже некоторым одномоторным одноместным истребителям. Заднее мелкокалиберное оружие самолета не обеспечивает его защиты от атак истребителей сзади, сзади сверху и сзади снизу.
3. Установленная уже в период войны бронезащита экипажа не дает ему надежной защиты от поражения оружием современных истребителей.
4. Произведенные немцами в период войны модификации самолета Ме-110 имели целью расширить область его боевого применения в соответствии с требованиями фронта и потребностями обороны объектов в тылу фашисткой Германии.

Содержание

"Немецкие самолеты" (1944 год).