Военная авиация

Содержание
Бомбардировщик Ту-2
Техническое описание
Ту-2 Стандартный
Дальние бомбардировщики

Советский Союз в начале 1940-х оказался в тяжелейшем положении, поскольку его самая индустриальная часть была оккупирована германскими войсками, а со значительной части не занятой врагом территории пришлось эвакуировать предприятия на восток страны. Все это наложило большой отпечаток на качестве выпускавшейся военной продукции.  Первым и наиболее близким образцом является немецкий  бомбардировщик Ju 88 компании "Юнкерс", вторым - американский В-25 "Митчелл" компании "Норт-Америкен". В 1942 году, когда на государственные испытания поступил Ту-2 № 100308 Омского авиазавода, в люфтваффе состоял на вооружении Ju 88, а по ленд-лизу в СССР поставлялись В-25С с двигателями "Циклон" R-2600-13 фирмы "Райт".

Сравнение их основных данных показывает, высотно-скоростные характеристики, как первого серийного бомбардировщика Ту-2, так и Ту-2С были заметно выше, чем у зарубежных аналогов. Выше были и потолок, и скороподъемность наших машин. Что касается взлетно-посадочных характеристик, то у Ту-2 и Ту-2С они были заметно лучше, чем у иностранных машин. Оба варианта Ту-2 уступали лишь в максимальной дальности полета Ju 88 и B-25-DP. Этим преимуществам отечественная машина была обязана более высокой удельной нагрузке на крыло и соответственно механизации крыла, а также более низкой удельной нагрузке на двигатели.

На стороне бомбардировщика Ту-2 были преимущества и в вооружении, как бомбардировочном, так и оборонительном, особенно у Ту-2С. В то же время, условия для ведения детальной ориентировки у штурмана Ту-2 были хуже не только по сравнению с зарубежными аналогами, но и отечественным пикирующим бомбардировщиком Пе-2. Этот недостаток так и не устранили. В целом условия работы членов экипажей, как в немецких, так и американских самолетах, были заметно лучше. Но не всегда. Например, на Ту-2 летчик и штурман располагались рядом. Штурману, чтобы попасть на свое рабочее место, не надо было лезть по-пластунски по самолету, как это было на В-25. Да и покидать машину было проще.

Однако, в условиях военного времени на всем приходилось экономить. Качество пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования и их точность оставляли желать лучшего, но зато простота обслуживания и ремонтопригодность позволяли уверенно эксплуатировать двигатели, вооружение, оборудование и самолет в целом специалистам с довольно низким образовательным уровнем. Все это в совокупности позволило советским ВВС наиболее полно реализовать потенциальные возможности самолета Ту-2. На сегодняшний день сохранились лишь несколько самолетов послевоенной постройки: в музеях Китая, Польши и России. Последний самолет Ту-2С сохранился совершенно случайно в одном из учебных подразделений Министерства обороны на подмосковном аэродроме "Медвежьи озера".

Сравнительные данные отечественных и зарубежных бомбардировщиков.

1. По результатам испытаний в НИИ ВВС. 2. С убранной башней. С выпушенной башней — 419 км/ч. 3. С убранной башней. С выпушенной башней — 478 км/ч. 4. На скорости 320 км/ч и высоте 4000 м. В варианте разведчика — 3800 км. 5. На скорости 0,6 от максимального значения. 6. Поданным НИИ ВВС. 7. При весе 9000 кг и без наружных бомбодержателей.

 

История создания

Более подробную историю создания самолета Ту-2 читайте в разделе "Прототипы" нашего сайта.

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок. Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н. Поликарпова создавались под двигатели жидкостного охлаждения В.Я. Климова и А.А. Микулина. Не стал исключением и самолет "103" А.Н. Туполева. Но жизнь показала обратное, самые лучшие образцы авиационной техники 1940-х годов были с моторами воздушного охлаждения. Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик "103" решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 - 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года. Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями. Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли. Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось.

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны. Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком. Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

< Назад		Вперед >