Военная авиация

Развертывание массового производства самолета Ту-2 привело к появлению его учебного варианта Ту-2У с размещением летчика-инструктора на рабочем месте штурмана. Спарка решала лишь задачу переучивания пилотов на Ту-2 и о массовой подготовке летчиков бомбардировочной авиации речь не шла. Тем более, что в послевоенные годы развернулось крупномасштабное строительство Ту-4 с рядным размещением пилотов. Так возродилась довоенная идея учебно-тренировочного бомбардировщика первоначального обучения, причем не только пилотов, но и воздушных стрелков и штурманов.

В июне 1945 года задание на разработку самолета подобного назначения получило ОКБ, возглавлявшееся П.О. Сухим. В соответствии с тематическим планом МАП на 1946 год требовалось создать учебно-тренировочный бомбардировщик (УТБ) со скоростью не менее 375 км/ч на высоте 2000 метров, способный набирать 3000 метров за 11 минут, иметь практический потолок 6000 метров и дальность 800 км при посадочной скорости не более 125 км/ч. Самолет должен был поднимать 200 кг бомб, а в перегрузку - 400 кг. Хотя машина рассчитывалась на экипаж из трех человек, на борту предусмотрели четыре рабочих места: двух пилотов, штурмана и стрелка-радиста.

УТБ завода №9 381 (№ 381004), модифицированный на заводе № 134 для бомбометания с пикирования. Тормозные решетки убраны

В основу УТБ положили все тот же проверенный самолет Ту-2. В соответствии с заданием полностью переделали носовую часть фюзеляжа, разместив курсанта и инструктора в ряд. Из-за этого фюзеляж получил специфи ческую форму головастика. Грузовой отсек заделали, разместив бомбы на наружной подвеске. В связи со значительно меньшим взлетным весом, по сравнению с Ту-2, облегчили шасси.
Двигатели заменили менее мощными АШ-21 с карбюратором (однорядная звезда воздушного охлаждения с приводным центробежным нагнетателем, создан на базе АШ-82ФН) взлетной мощностью 700 л.с. Ведь УТБ не требовались большие скорость и грузоподъемность, зато появилась возможность снизить эксплутационные расходы. Доработали топливную и масляную системы. Были и другие, более мелкие изменения, связанные с новым функциональным назначением машины.

Для подготовки воздушных стрелков и штурманов предусмотрели верхнюю ограниченно подвижную стрелковую установку с фотопулеметом ПАУ-22 и пулеметом УБТ калибра 12,7 мм (боезапас 60 патронов), "защищавшую" задний сектор верхней полусферы. Для отработки упражнений, связанных со "стрельбой" вперед, имелся еще один ПАУ-22.Первую опытную машину переделали из серийного самолета Ту-2С. Заводские испытания (ведущий летчик Н.Д. Фиксон), завершившиеся в июне 1946 года, показали, что самолет по основным данным почти соответствует заданию. Исключение составили лишь максимальная скорость (меньше на 3 км/ч) и завышенная на 10 км/ч посадочная скорость. Подвеску под крылом ограничили двумя бомбами по 100 кг или четырьмя по 50 км. Этого было вполне достаточно для обучения курсантов.

УТБ завода №9 381 (№ 381004)

Видимо недостаточными оказались запасы путевой и продольной устойчивости, из-за чего на первой серийной машине завода № 381 удлинили носовую часть фюзеляжа на 300 мм, а моторы сместили вперед на 100 мм. Доработали маслосистему, перенеся маслобаки в отсеки между моторами и противопожарными перегородками. Одновременно двухлопастные винты ВИШ-111В-36 заменили на ВИШ-111В-38 диаметром, возросшим до 3,45 метров. В итоге задняя центровка не превышала 32,3% средней аэродинамической хорды. В таком виде машина прошла в мае заводские, а в октябре 1947 года - госиспытания. По мнению летчиков-испытателей самолет отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, мог совершать горизонтальный полет на одном двигателе. Весной 1947 года заказчик пожелал, чтобы УТБ решал задачи пикирующего бомбардировщика. В требованиях к этой машине, изложенных в мартовском 1947 года постановлении правительства, отмечалось, что скорость на высоте 2000 метров должна быть не менее 370 км/ч, время набора 3000 метров - 8 минут, потолок - 6000 метров, дальность - 1000 км, а разбег и пробег в пределах 460 и 375 метров соответственно.

УТБ завода №9 381 (№ 381004)

С этой целью на четвертый серийный УТБ после контрольных испытаний в НИИ ВВС (июль-август) на заводе № 134 установили крыльевые тормозные решетки и автомат пикирования с реле времени, позволявший задавать углы пикирования от 40 до 80 градусов. При этом скорость доходила до 630 км/ч с потерей 1700-2000 метров высоты, а самолет выходил в горизонтальный полет на 600 метрах. Установили новые маслобаки для обеспечения работы двигателей при отрицательных перегрузках. В конце лета 1948 года модифицированный УТБ вновь поступил в НИИ ВВС. Ведущими по нему были инженер В. Моложавцев, летчики И. Крутиков и Д. Гапоненко. Облетали машину летчики В. Жданов, М. Субботин, И. Пискунов, А. Соколов и штурман Шишков.

Самолет УТБ с выпущенными тормозными решетками

В ходе государственных испытаний, завершившихся в начале июля 1948 года, подтвердилась техническая дальность 1025 км в полете по маршруту Чкаловская - Орел -Чкаловская. По-прежнему в "пилотском" варианте был невозможен визуальный вывод самолета на цель (инструктор сильно ограничивал штурману обзор вперед) и все надеялись налетчика. Машина так и осталась в единичном экземпляре.

Основные данные УТБ с двигателями АШ-21 взлетной мощностью по 700 л.с.

1. Расчетная. 2. С бомбовой нагрузкой. 3. Без бомб.

В заключение НИИ ВВС отмечалось, в частности, что "самолет испытания не выдержал, так как маслосистема на пикировании при отрицательных перегрузках не обеспечивает необходимое давление масла в моторах и не выполняются требования ВВС к пикирующему учебно-тренировочному бомбардировщику".

В самолет УТБ переделывали серийные Ту-2, поступавшие из строевых частей. В 1947-1949 годах в обшей сложности переоборудовали 176 машин. Самолет УТБ эксплуатировался не только в училищах, но и в строевых частях. Впоследствии круг задач решавшихся с помощью этого самолета расширился. Их использовали в качестве буксировщиков конусов-мишеней, предназначавшихся для тренировки летчиков-истребителей. Часть машин передали в ГВФ для подготовки пилотов гражданской авиации. Самолет УТБ пользовался популярностью среди летного состава и машины вырабатывали свой ресурс до предела.

Источники:

• Владимир Проклов. Учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2.
• Николай Якубович. Учебно-тренировочный бомбардировщик.
• М. Саукке, В. Котельников. Бомбардировщик Ту-2.
• Николай Гордюков. УТБ-2 : легкость, экономичность.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.

< Назад