Cоветский скоростной истребитель МиГ-1
Во основу конструкции самолета И-200 было положено точное разделение самолета на законченные конструктивные и производственные агрегаты. Отъемные консоли, разъемный фюзеляж и одностоечное шасси с очень простой кинематикой делали доступной параллельный монтаж агрегатов на различных стендах и их последующую сборку на конвейере. Это предопределяло развертывание широкого фронта работ и открывало огромные возможности для широкого производства с эффективным использованием заводских площадей. Малое число очень простых соединений позволяло легко и быстро менять поврежденные узлы и агрегаты даже в полевых условиях. Кроме того, планировалось максимально упростить производственные процессы путем применения литья, горячей штамповки и работ по плазово-шаблонному методу.
Работы по эскизному проектированию самолета И-200 начались 25 ноября 1939 года. Так как он планировался для применения в качестве скоростного истребителя особое внимание было сконцентрировано на выборе наилучшей аэродинамической формы и обеспечению чистоты отделки внешних плоскостей, что в сочетании с мощной силовой установкой должно было обеспечить достаточно высокие летные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полета 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками - как истребитель сопровождения.
К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В.А. Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и в 11-е Главное управление НКАП.
Вид сбоку на самолет МиГ-1
25 декабря 1939 года был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Проектирование машины совместили с отработкой на технологичность и подготовкой к производству, благодаря чему удалось сэкономить много времени. Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди работали с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от каждого, даже в выходные дни. Применение плазово-шаблонного метода сократило общее количество чертежей в комплекте до 2500 штук, что позволило завершить всю графическую работу к 10 февраля 1940 года.
Вид сверху на самолет МиГ-1
Полученные результаты продувки модели давали основания полагать в правильности предварительного аэродинамического расчета и расчета устойчивости. В утвержденном 2 января 1940 года заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолета И-200 отмечалось, что "проект самолета И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным". Однако специалисты ЦАГИ отметили, что летные данные самолета несколько завышены (максимальная скорость, дальность, скороподъемность).
Вид спереди на самолет МиГ-1
Первый летный экземпляр истребителя Второй мировой войны И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров - летчиков полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М.Н. Якушина (от летной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух. Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания.
Самолет МиГ-1 с двигателем АМ-37 Самолет МиГ-1 с двигателем АМ-37Первый полет на нем 9 мая совершил М.Н. Якушин. 13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня. И-200 № 03 несколько отличался от своих предшественников - он имел стальные консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нем первый вылет.
Фотография сохранившегося до наших дней экземпляра истребителя МиГ-1
Испытания еще продолжались, но уже полным ходом шло освоение нового истребителя в серии параллельно с внесением изменений в его конструкцию. Так, фонарь, открывающийся на опытных самолетах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался неудобным. Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полете было невозможно. Поэтому на серийных машинах центральную створку сделали сдвигающейся назад. Увеличили плоские грани козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения, затрудняя тем самым управление самолетом. Чтобы уменьшить температуру внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию. Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось расширить колодцы для уборки колес, чтобы пневматики не терлись об их стенки.
Техническое описание самолета МиГ-1Техническое описание самолета МиГ-1В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.Рычаговым, отмечалось, что "самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м". К разряду основных недостатков самолета Второй мировой войны И-200 военные отнесли недостаточную дальность полета, малую продольную и поперечную устойчивость. Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя за счет установки еще двух пулеметов БС или ШКАС. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов.
В соответствии с приказом Главному управлению ВВС КА № 0309 от 3 декабря 1940 года в Качинской военной школе летчиков в период с декабря 1940 года по февраль 1941 года летному и техническому составу 41-го иап (Западный ОВО) поручалось провести войсковые испытания самолетов И-200 (МиГ-1) головной серии. В связи с этим приказом НКАП № 688 от 4 декабря 1940 года директору завода № 1 надлежало подготовить 10 самолетов И-200 (МиГ-1) и доставить их в город Качу к 15 декабря. Общее руководство испытаниями было возложено на летчика-испытателя С.П. Супруна. Перед этим переучивание летного состава прошло в НИИ ВВС на трех самолетах. После войсковых испытаний все машины в соответствии с приказом Начальника ГУ ВВС передали для переучивания летчиков 146-го иап.
Всего в 1940 году было построено 100 истребителей Второй мировой войны МиГ-1. В начале 1941 года они начали поступать в строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части ВВС было отправлено 89 самолетов (74 облетанных и 15 не облетанных). К этому времени на заводе № 1 оставалось 11 машин, в том числе: три на летной станции, готовых к отправке, три - облетанных и упакованных в ящики, один - в стадии отделки, один готовили к облету и три - на различных испытаниях. Первыми истребитель МиГ-1 получили 31-й иап (город Ковно Прибалтийский ОВО) и 41-й иап (город Белосток Западный ОВО).
Модель советского военного самолета МиГ-1
Устранение выявленных на испытаниях И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 году.
|
Модель
|
МиГ-1
|
|
Экипаж, человек
|
1
|
|
Длина, метров
|
8,15
|
|
Размах крыла, метров
|
10,2
|
|
Высота, метров
|
3,3
|
|
Площадь крыла,м2
|
17,44
|
|
Масса пустого, кг
|
2411
|
|
Нормальная взлетная масса, кг
|
3099
|
|
Максимальная взлётная масса, кг
|
3319
|
|
Запас топлива, литров
|
266
|
|
Винт трехлопастной, м
|
ВИШ-22Е (3)
|
|
Силовая установка
|
АМ-35А
|
|
Мощность, л.с на взлете
|
1350
|
|
Мощность, л.с на высоте, м
|
1200 на от 3000 до 6000
|
|
Максимальная скорость км/ч, у земли
|
486
|
|
Максимальная скорость км/ч, м
|
628 на 7200
|
|
Время набора высоты, мин/м
|
3,24/3000
|
|
Время набора высоты, мин/м
|
5,30/5000
|
|
Время набора высоты, мин/м
|
12,34/10000
|
|
Дальность полета, км
|
580
|
|
Скороподъемность, м/с
|
1000/15,30
|
|
Скороподъемность, м/с
|
6000/16,80
|
|
Скороподъемность, м/с
|
10000/6,25
|
|
Длина разбега, м
|
268
|
|
Длина пробега, м
|
400
|
|
Посадочная скорость, км/ч
|
141
|
|
Время виража на высоте, м/сек
|
1000 на 22,30
|
|
Одинарный левый, м/сек
|
22,30
|
|
Одинарный правый, м/сек
|
20,00
|
|
Практический потолок, м
|
12000
|
|
Вооружение, пулеметы, мм
|
2х7,76 и 1х12,7
|
|
Бомбовая нагрузка, кг
|
нет
|
Источники:
- "Война в воздухе".
- "История конструкций самолетов в СССР, 1938-1950 гг.". В.Б. Шавров.
- Журнал "Авиация и космонавтика".
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
- Н.Анисимов. Первый "МиГ".
| < Назад | Вперед > |
|---|