Военная авиация

Рождение самолета ИЛ-2

Штурмовик ЦКБ-55 (БШ-2)

В январе 1938 г. С. В. Ильюшин обратился в правительство с предложением о создании спроектированного им двухместного (летчик и стрелок) бронированного штурмовика - летающего танка, который по своей боевой эффективности значительно превосходил бы самолеты, создававшиеся по программе "Иванов". Бронированный самолет-штурмовик С. В. Ильюшина ЦКБ-55 представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с полуубирающимися в обтекатели на крыльях колесами основных опор шасси. Самолет должен был иметь один двигатель жидкостного охлаждения АМ-35 с взлетной мощностью 993 кВт (1350 л. с.), разработанный под руководством А. А. Микулина.

Схема штурмовика ЦКБ-55

Главной особенностью самолета С. В. Ильюшина должен был стать обтекаемый бронекорпус из высокопрочной броневой стали АБ-1, разработанной в ВИАМ под руководством С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова.

Бронекорпус штурмовика ЦКБ-55 заключал в себе жизненно важные части самолета, двигатель, рабочие места экипажа, состоящего из летчика и штурмана-стрелка, бензо- и маслосистему.

Первые компоновочные схемы бронированного штурмовика ЦКБ-55

вариант с выдвижными водяными и масляными радиаторами

вариант с неподвижными водяными и масляными радиаторами

1 - двигатель жидкостного охлаждения; 2 - верхний бензобак; 3, 4 - рабочие места пилота и штурмана-стрелка соответственно; 5 - всасывающий патрубок карбюратора двигателя; 6 - водяные и масляные радиаторы в фюзеляже; 7 - выдвинутое положение водяных и масляных радиаторов; 8 - нижний бензобак

Летные испытания первого опытного самолета ЦКБ-55 выявили недостатки.

Центральная часть бронекорпуса воспринимала нагрузки от экипажа, оборонительной пулеметной турели, узлов крепления крыла и хвостовой части фюзеляжа. Бронекорпус собирали из штампованных листов гетерогенной или гомогенной брони двойной кривизны, толщина которых была 4 - 8 мм. Минимальная масса бронекорпуса обеспечивалась прежде всего оптимальным распределением толщины броневых листов, как из условия эффективного противостояния осколкам зенитных снарядов и пуль, зоны встречи которых с бронекорпусом определялись на основе результатов специального анализа, так и в соответствии с действующими на элементы бронекорпуса силовыми нагрузками. При этом учитывалось, что обтекаемые формы бронекорпуса в сочетании с относительно большой (350-400 км/ч) расчетной скоростью полета значительно усиливают эффективность бронезащиты даже тонких броневых листов из-за малых углов встречи с ней осколка или пули. Более полному использованию брони в работе конструкции способствовало также и то, что самолет С. В. Ильюшина был рассчитан на вдвое большую, чем у ТШ-1 и ТШ-3, скорость полета и, соответственно, на "значительно большие внешние нагрузки.

Впервые в СССР на самолете-штурмовике использовали прозрачную броню типа К-4. Из нее изготовляли лобовые стекла фонаря кабины летчика. Незащищенная броней конструкция самолета проектировалась из условия обеспечения ее работы при боевых повреждениях: хвостовая часть фюзеляжа типа "полумонокок" имела работающую обшивку, подкрепленную стрингерами, крыло и стабилизатор горизонтального оперения были двухлонжеронными, киль вертикального оперения выполнялся как одно целое с фюзеляжем. Частичное выступание колес основных опор самолета из контура гондол должно было обеспечить посадку самолета с минимальными повреждениями на любой неподготовленной площадке без выпуска шасси.

Бомбовое вооружение штурмовика

перегрузочный вариант загрузки самолета шестью бомбами ФАБ-100

5 мая 1938 г. создание бронированного штурмовика ЦКБ-55, получившего также войсковое обозначение БШ-2, включили в план опытного строительства. Началась разработка эскизного проекта самолета, который 3 января 1939 г. был предъявлен заказчику. Одновременно были составлены технические требования к самолету. 26 января 1939 г. рассмотрение макета самолета, а 2 февраля протокол макетной комиссии утвердил начальник ВВС Красной Армии командарм второго ранга А Д. Локтионов. Началась постройка двух опытных бронированных штурмовиков ЦКБ-55, имевших смешанную конструкцию, деревянную хвостовую часть фюзеляжа с килем, цельнометаллические крыло и горизонтальное оперение с рулями, обшитыми полотном.

2 октября состоялся первый полет опытного самолета ЦКБ-55 № 1 ПОД управлением летчика-испытателя В. К Коккинаки, 30 декабря 1939 он поднял в воздух и второй опытный самолет ЦКБ-55 № 2. Заводские испытания самолетов проводились до марта 1940 г. В испытательных полетах отлаживался двигатель, доводились системы охлаждения воды и масла. 1 апреля 1940 г. начались государственные испытания самолета БШ-2 (ЦКБ-55 №2). Летчики отмечали, что по своим полетным свойствам самолет БШ-2 был достаточно простым и не имел особенностей отличавших его от самолетов подобного типа Р-10 и ББ-1. Общее заключение военных специалистов было положительным. Для изучения тактических свойств и разработки техники боевого применения бронированных самолетов, по мнению военных специалистов, необходимо было заказать серию самолетов БШ-2 с двигателем АМ-35 для войсковых испытаний.

БШ-2 № 2, госиспытания, апрель 1940 года

Государственные испытания выявили у БШ-2 и некоторые слабые стороны. К ним относился прежде всего недостаточный для летчика обзор вперед, являвшийся следствием одномоторной схемы самолета. Отмечались также малая скорость самолета У земли, равная 362 км/ч, и недоведенность двигателя АМ-35. Эти недостатки были следствием установки на двигателе мощного центробежного нагнетателя, который обеспечивал высотность 4500 м, совершенно не нужную штурмовику, летающему в основном на малых высотах. В полетах же у земли нагнетатель отнимал у двигателя значительную часть мощности. По просьбе С. В Ильюшина, высказанной еще в процессе проведения заводских испытании самолетов ЦКБ-55, ОКБ А. А. Микулина в инициативном порядке провело работы по созданию двигателя АМ-38 без высотного нагнетателя, более мощного на малых высотах, чем АМ-35 но с такими же, как у него, габаритами и массой.

Для проведения летных испытаний двигатель АМ-38 установили на опытном самолете ЦКБ-55 № 1, в конструкцию которого внесли также ряд других изменений, связанных с устранением недостатков, выявленных на государственных испытаниях. Недостаточная продольная устойчивость самолета из-за применения общепринятой в то время чрезмерно задней полетной центровки, равной 31,4% средней аэродинамической хорды, была улучшена установкой стабилизатора с большей на 3,1% площадью и смещением центра масс самолета вперед вследствие более передней (на 50 мм) установки двигателя и поворота отъемных частей крыла назад на 5°. Несколько тяжелое управление элеронами улучшили изменением степени их аэродинамической компенсации. Эти работы уже были в основном завершены, когда С. В. Ильюшину предложили переделать штурмовик в одноместный вариант, установить две пушки ПТБ-23 конструкции Я. Г. Таубина и два пулемета ШКАС, усилить бронирование самолета.

Самолет ЦКБ-55 № 1 срочно доработали. Вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-миллиметровую бронеперегородку и бензобак; увеличение толщины брони на боковых стенках кабины на этом самолете имитировалось увеличением массы конструкции. Наступательное оружие самолета осталось старым - четыре пулемета ШКАС и 400 кг бомб на внутренней подвеске. Самолету присвоили новое обозначение ЦКБ-57. Его первый полет состоялся 12 октября 1940 г. под управлением В. К. Коккинаки. В полете у земли была достигнута максимальная скорость 423 км/ч, а на границе высотности двигателя - 437 км/ч. Летчик отмечал, что по своим полетным свойствам самолет исключительно прост и не имеет никаких особенностей. Основываясь на результатах заводских летных испытаний ЦКБ-57, С. В. Ильюшин считал, что проведенные доработки устраняют основные недостатки самолета и, учитывая напряженную международную обстановку (начавшуюся войну в Европе), необходимо срочно решить вопрос о серийном производстве самолета. Однако он не встретил поддержки со стороны высшего руководства ВВС и в начале ноября 1940 г. обратился с письмом к И. В. Сталину. После этого были приняты чрезвычайные меры по завершению постройки модифицированного самолета-штурмовика и запуску его в серийное производство еще до проведения заводских и государственных испытаний.

Опытные бронированные штурмовики
двухместный ЦКБ-55	одноместный ЦКБ-57
одноместный ЦКБ-55П

Эталоном для серии должен был стать модифицированный самолет ЦКБ-55 № 2, в конструкции которого были учтены практически все предъявлявшиеся к самолету требования. Новый бронекорпус, установленный на ЦКБ-55 № 2, был оснащен усиленными броневыми листами. Стрелково-артиллерийское вооружение самолета стало очень мощным. Оно состояло из двух пушек ПТБ-23 калибра 23 мм, двух пулеметов ШКАС и восьми реактивных орудий для стрельбы реактивными снарядами РС-82 и РС-132.

Первый полет модифицированного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-55П, состоялся 29 декабря 1940 г. под управлением В. К. Коккинаки. Проведенные им испытания артиллерийского вооружения, показали, что пушки ПТБ-23 не пригодны для эксплуатации на самолете, сила их отдачи при выстрелах более чем в 2 раза превышала расчетную. Они были заменены пушками ШВАК калибра 20 мм, созданными под руководством Б. Г. Шпитального, и с ними самолет ЦКБ-55П, которому в январе 1941 г. было присвоено новое обозначение Ил-2, поступил на государственные испытания.

Тактико-технические данные

Ил-2 первых серий, лето 1941 года