Самолет Ю-88 (фиг. 29) является основным бомбардировщиком ВВС фашистской Германии. Его место было определено программой развития самолетостроения, утвержденной Гитлером в 1940 году и известной под названием "Программы Ю-88". Само название программы указывает на то, что главное место в ней было отведено бомбардировочной авиации и ее представителю - самолету Ю-88.

Самолет Ю-88 А-1 (изображение "Фиг. 29. Общий вид самолета Ю-88 А-1" взято не из книги "Немецкие самолеты" из-за низкого качества исходной фотографии, pro-samolet.ru).

Самолет Ю-88 построен по особому заказу ВВС фашистской Германии с основным назначением фронтового пикирующего бомбардировщика, но применяется также в качестве дальнего бомбардировщика,, разведчика и штурмовика. Самолет Ю-88 представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. На нем установлены 12-цилиндровые, V-образные, перевернутые моторы ЮМО-211 жидкостного охлаждения. Экипаж состоит из четырех человек - летчика, бомбардира-стрелка, радиста-стрелка и стрелка из нижней задней стрелковой установки. Весь экипаж находится в одной кабине, расположенной в носу фюзеляжа, впереди рыла.

Краткое описание конструкции Ю-88 А-1

Крыло - металлическое, свободенонесущее, полукессонного типа, с работающей обшивкой; состоит из двух консолей, которые непосредственно крепятся к фюзеляжу при помощи шаровых соединений в четырех точках. Лонжероны имеют дуралюминовые тавровые полки с накладками переменной по размаху толщины и сплошные дуралюминовые стенки.

Обшивка крыла гладкая дуралюминовая. Заклепки поставлены впотай. Носок крыла подкреплен гофром, волны которого направлены по потоку. В передней части носка установлена продольная стенка, сделанная из листа толщиной 0,8 мм. Стенка образует туннель, в который входит горячий воздух. Из туннеля воздух проходит по каналам, образованным гофром и обшивкой носка, и равномерно обогревает носок, предотвращая его обледенение. Почти вся нижняя обшивка крыла образована съемными панелями, крепящимися на шурупах, для доступа внутрь крыла при клепке и установке бензобаков. Закрылки щелевого типа - дуралюминовые. Когда закрылки подняты, то щель закрыта специальным щитком. Управление щитком связано с управлением закрылками: когда закрылок опускается, щиток подымается, открывая щель.

Каркас элеронов сделан из дуралюмина и обтянут полотном (на самолетах последних серий обшивка дуралюминовая). Управление элеронами связано с управлением закрылками, так что элероны могут зависать на посадке. При открытии закрылков на 50° от нормального положения элероны отклоняются на 15°. Кабрирующий момент от закрылков нейтрализуется автоматическим отклонением стабилизатора на -5°. Управление закрылками и стабилизатором - гидравлическое. На нижней поверхности крыльев - сразу за мотогондолами, на 16% хорды крыла размещены воздушные тормоза, которые представляют собой решетку из двух металлических труб и трех пластинчатых реек. Тормозные решетки при отклонении не меняют балансировки самолета, что представляет основную ценность этого тормозного приспособления для пикирующего бомбардировщика. Тормозные решетки связаны с триммером руля высоты. При выпуске тормозных решеток триммер автоматически отклоняется на 3° вверх и переводит самолет в пикирующее положение. Управление тормозными решетками гидравлическое.

На левом элероне имеется триммер, управляемый летчиком. Характерными особенностями конструкции крыла являются:

• а) Монолитность конструкции. Чтобы не резать обшивку крыла и тем самым не ослаблять конструкцию, моторы вынесены далеко вперед, радиаторы расположены спереди моторов, а колеса при уборке поворачиваются на 90°;
• б) Нижняя поверхность крыла почти полностью (на 80%) сделана легкосъемной, что облегчает технологический процесс сборки крыла и монтаж бензобаков;
• в) Крыло имеет малое количество основных нервюр, что обеспечивает удобное размещение бензобаков;
• г) Вместо стрингеров установлен частый поперечный набор, в виде ободков легких нервюр. Благодаря этому крылу придана правильная форма дужки и более ровная поверхность.

Фюзеляж - дуралюминовый полумонокок овального поперечного сечения; разделен перегородками на три части: носовую, среднюю (состоящую из двух отсеков) и хвостовую. В носовой части фюзеляжа расположена общая для всего экипажа кабина. Сиденье пилота находится с левой стороны, рядом с ним - сиденье штурмана. Сзади расположены сиденья для радиста и стрелка нижней огневой точки. Сиденье пилота может перемещаться в продольном направлении и вверх, а сиденье радиста - вверх и перпендикулярно направлению полета. Во время прохода экипажа в кабину сиденья стрелка и бомбардира откидываются к правому борту.

В переднем отсеке средней части помещается дополнительный бензобак. Для установки и снятия этого бака в нижней части фюзеляжа крепится съемная силовая панель. В заднем отсеке подвешиваются десять бомб по 50 кг. Для загрузки и сбрасывания их внизу сделан люк, который закрывается управляемыми створками. Продольный набор фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов таврового сечения и 40 стрингеров из гнутых закрытых профилей. 9-й и 12-й шпангоуты силовые. На них находятся стыковые узлы для крепления крыла. Крепление типовое для самолетов фирмы Юнкерс - яблоко с накидной гайкой. Обшивка фюзеляжа дуралюминовая. Толщина листов 1 мм. Листы обшивки стыкуются внахлестку без подсечки; клепка впотай. Отверстия под головку заклепок отштампованные. Носовая часть фюзеляжа представляет собой полностью застекленный носовой фонарь, каркас которого цельнолитой из алюминиевого сплава. Боковые стекла из плексигласа, а средние прицельные - из триплекса.

Верхний фонарь состоит из передней части, неподвижно закрепленной на фюзеляже, и задней, сбрасываемой в случае аварии. С правой стороны в переднюю неподвижную часть фонаря вмонтирован кронштейн для шкворневой пулеметной установки штурмана, а в задней части, сбрасываемой в случае аварии, установлена одна турельная установка. Снизу носовой части фюзеляжа расположена люлька стрелка. Сзади она имеет застекленную плексигласом откидную часть, через которую по убираемой в кабину лестнице входит весь экипаж в кабину самолета. В откидную часть фонаря вмонтирована турельная установка. В случае аварии откидная часть люльки может быть сброшена при помощи специального механизма.

Хвостовое оперение - однокилевое, свободнонесущее, имеет симметричный профиль. Стабилизатор двухлонжеронный; составлен из двух половин, стыкующихся на лонжеронах в плоскости симметрии. Обшивка гладкая, работающая. Клепка впотай. Угол установки стабилизатора изменяется в полете. Механизм, регулировки гидравлически связан с управлением закрылками. Стабилизатор крепится к фюзеляжу в четырех точках. Передний лонжерон стабилизатора присоединяется в двух точках к механизму изменения угла установки стабилизатора, а задний лонжерон в двух точках присоединяется к шарнирным узлам фюзеляжа. Носок стабилизатора имеет антиобледенитель системы Гудрич.

Руль высоты имеет дуралюминовый каркас и полотняную обшивку (на -последних сериях дуралюминовую). Подвешен руль высоты в шести точках. Аэродинамическая компенсация - осевая. Весовая компенсация осуществляется грузами из чугунных отливок, приклепанных в носке, и набора свинцовых шайб в корневой части носка. На каждой половине руля имеется триммер. Триммеры управляются механически из кабины пилота. Одновременно триммеры гидравлически связаны с воздушными тормозами и электрически - с гашеткой для сбрасывания бомб при пикировании. Киль крепится к фюзеляжу в четырех точках при помощи шаровых узлов с накидными гайками. Киль цельнодуралюминовый, по конструкции аналогичен стабилизатору. Руль направления по конструкции аналогичен рулю высоты. На руле направления имеется триммер.

Органы управления. Управление самолетом, за исключением руля направления, двойное: от летчика и от штурмана. Для управления самолетом в кабине установлены:

• а) педали (только у пилота),
• б) штурвал у летчика и съемная ручка у штурмана,
• в) пульт управления всеми триммерами у пилота и штурвальчик управления триммером руля направления у штурмана,
• г) рычаг гидравлического управления закрылками и стабилизатором (только у пилота),
• д) рычаг гидравлического управления воздушными тормозами,
• е) гидравлический стопор рулевого управления.

Руль направления управляется при помощи дуралюминовых трубчатых тяг и стальных тросов. Педали регулируются под рост летчика, для чего могут быть установлены в трех положениях - в двух крайних и одном среднем. В проводку руля направления включен автомат курса. Управление рулем высоты - от штурвала летчика и от ручки управления штурмана. Когда штурман не пользуется ручкой, она находится в специальных зажимных кронштейнах на правом борту кабины. Руль высоты, так же как и руль направления, управляется при помощи дуралюминовых трубчатых тяг и стальных тросов. Для ограничения перегрузок на выводе из пикирования имеется специальный механизм, ограничивающий ход руля высоты в момент вывода самолета из пикирования. Управление элеронами жесткое, посредством дуралюминовых тяг. Все органы управления (руль высоты, руль направления и элероны) могут быть застопорены из кабины летчика, для чего имеется специальный гидравлический механизм.

Шасси и костыльная установка. Выпуск и уборку шасси и костыля производят при помощи гидравлической системы. Колеса убираются в мотогондолы, поворачиваясь при уборке на 90°. Аварийная система выпуска шасси гидравлическая, от ручной помпы. Капот шасси состоит из четырех створок: две передние створки кинематически связаны с амортизационной стойкой, а две задние - управляются от гидросистемы. Задние створки открываются только в момент прохождения колеса. Амортизатор шасси принципиально отличен от общепринятых систем: работа поглощается трением клинообразных соприкасающихся поверхностей стальных колец и их деформацией. Костыльное колесо ориентируется на 360°. При взлете костыль контрится летчиком. Управление стопором костыля - гидравлическое. Гидросхема уборки костыля устроена так, что при незаконтренном колесе его уборка невозможна. В линию полета костыль устанавливается резиновыми амортизаторами. Аварийно костыль не выпускается. На случай аварии хвостовая часть фюзеляжа снабжена литым башмаком, через который также сливается бензин.

Колеса и тормоза. Основные колеса имеют размер 1100х375 мм, хвостовое колесо - 560х200 мм. Колеса снабжены двухсторонними тормозами и специальными ребрами для охлаждения при торможении. Тормозятся колеса путем нажатия на педали ножного управления, к которым присоединены гидравлические цилиндры. Раздельность торможения обеспечивается нажатием на соответствующую педаль, так как линии на правое и левое колесо идут самостоятельно.

Гидравлическая система. При помощи гидравлической системы выполняется следующая работа:

1. Подъем и выпуск шасси и костыля (одновременно).
2. Раскрытие и закрытие задних створок шасси.
3. Опускание и подъем посадочных закрылков и стабилизатора.
4. Выпуск и подъем воздушных тормозов.
5. Стопорение хвостового колеса.

Гидравлическая система работает от двух помп, установленных на моторах. Максимальное рабочее давление помпы до 90 ат. Рабочее давление и гидросистеме до 85 ат. При неработающих моторах давление в гидросистеме может быть создано при помощи ручной пампы. Управление гидроагрегатами основано на принципе "предпочтительного включения", позволяющего в случае необходимости немедленно включать в работу наиболее необходимые агрегаты шасси и закрылки за счет выключения остальных. Осуществлено это таким образом, что смесь последовательно поступает через кран шасси и кран закрылков и только при нейтральном положении кранов этих агрегатов может быть подведена к остальным агрегатам.

Аварийная система, приводимая в действие от ручной помпы, работает только на выпуск шасси, открытие створок шасси, опускание закрылков и подъем воздушных тормозов. Цилиндры гидравлической системы снабжены механическими шариковыми замками, обеспечивающими надежность запора даже при вытекании смеси. При закрытом замке шарики заскакивают в лунку и в таком положении удерживаются плунжером, который подпирается пружиной. При открытии замка смесь отводит плунжер и освобождает шарики, после чего поршень вместе с обоймами шариков отодвигается в другое крайнее положение, где запирается таким же шариковым замком.

Винтомоторная группа самолета

На самолете установлены моторы ЮМО-211В.

Моторы запускаются от инерционного стартера типа Бош. Раскрутка стартера производится от аэродромного аккумулятора или от руки при помощи специальной ручки. Заливку бензомагистрали производят при помощи ручной подкачивающей помпы. Впрыск бензина во всасывающую систему производится от специальной заливной системы, состоящей из бачка емкостью 1,5 л, шприца и перекрывного крана для переключения на правый или левый мотор. Моторы запускаются легко, за две-три попытки, при температуре наружного воздуха 4-7°С. Управление мотором жесткое, за исключением останова моторов, обогрева кабин и подогрева передней кромки крыла, которые имеют тросовое управление.

Компоновка винтомоторной группы - подходы к агрегатам, их монтаж, а также подготовка к полету - удовлетворяет требованиям эксплуатации. На самолете установлены трехлопастные винты типа VDM. Диаметр винта 3,6 м. Вес - 151 кг. Лопасти винтов имеют профилированные комлевые части. Шаг винта изменяется в полете при помощи электромотора, управление которым выведено в кабину летчика. Указатель изменения шага винта электрический; имеет циферблат часов с 12 делениями и две стрелки - малую и большую. На малом шаге и во флюгерном положении винта электромотор автоматически выключается. Малый шаг винта соответствует 12 час. на указателе, флюгерное положение винта - 2 часам. Время перестановки винта во флюгерное положение - около 40 сек.

Подмоторная рама состоит из двух электронных литых брусьев двухтаврового сечения и двух поддерживающих подкосов круглого сечения. На концах брусьев и подкосов вклепаны шаровые наконечники с накидными гайками для крепления моторамы к крылу. В брусьях моторамы поставлены четыре резиновых амортизатора (по два в каждом брусе) для эластичной подвески моторов. Моторные капоты состоят из пяти частей: верхнего капота, двух боковых и двух нижних капотов. Верхний капот снимается с боковыми капотами. Капоты крепятся к каркасу стяжными замками и замками ДЗУС. Каркас крепится к мотору на амортизаторах. На частичное раскапочивание требуется 0,5 мин., на полное раскапочивание 3-4 мин.

Моторные установки позволяют делать съемку и монтаж моторов с моторамой, винтом, капотами и системой охлаждения, проверенной на герметичность. Оба мотора (правого и левого крыла) с капотами, моторамой, винтом и системой охлаждения взаимозаменяемы. Для облегчения замены мотора места разъема трубопроводов и рычагов системы управления обозначены на противопожарной перегородке цифрами и красными полосами на белом фоне. Всасывающий патрубок расположен с правой стороны мотора и крепится к правому брусу моторамы. Входное отверстие патрубка находится между водорадиаторами. Выхлопной коллектор состоит из индивидуальных патрубков реактивного типа. Поверх патрубка надет кожух с приемным патрубком воздуха для обогрева передней кромки крыла.

Выхлопной коллектор помещен в специальном канале капотов. Для обогрева кабины на противопожарной перегородке установлены пластинчатые радиаторы (по одному на мотор). Вода из блоков мотора подводится к радиатору по гибкому шлангу, а из радиатора откачивается водяной помпой мотора. С левой стороны мотора к левому брусу моторамы прикреплен патрубок, по которому подводится холодный воздух к радиатору. Из радиатора нагретый воздух подводится по трубам в кабину для обогрева экипажа.

Для контроля работы мотора установлены следующие приборы:

• а) четырехстрелочный индикатор, показывающий давление масла и бензина обоих моторов;
• б) два счетчика оборотов;
• в) два вакуумметра;
• г) два термометра воды на выходе из радиатора;
• л) два термометра масла;
• е) бензиномеры и масломеры электрические для каждого бака;
• ж) электросигнализации количества бензина в расходных баках.

Система бензопитания. Горючее размещено в пяти бензобаках общей емкостью 2900л. Баки расположены:

• а) центральный в фюзеляже, между кабиной и бомболюком, емкость этого бака 1220 л;
• б) два расходных бака - в крыле между фюзеляжем и мотором; емкость этих баков 850 л.;
• в) два консольных бака - в консолях крыльев с внешней стороны моторов; емкость этих баков 830 л.

Для увеличения дальности полета вместо бомб в заднем бомбоотсеке может быть установлен дополнительный бензобак емкостью 680 л. В этом случае бомбы размещаются только на наружных держателях. При полетах на малый радиус действия центральный бензобак может быть снят, и тогда в переднем и заднем бомбоотсеках размещаются двадцать восемь 50 кг бомб.

Таблица 1.

В каждый бензобак сверху вмонтирован стандартный литой фланец, на котором имеется горловина, линейка для измерения количества бензина и выводные штуцеры для магистралей:

• а) забора бензина,
• б) дренажа,
• в) перекачки бензина.

Заливная горловина закрывается крышкой на резиновой прокладке и затягивается двумя барашками. В пробке заливной горловины поставлен клапан, который открывается при разрежении в бензобаке. Клапан является добавочным дренажным приспособлением для пикирования. Пролитое при заправке горючее отводится по специальной трубке наружу под крыло. Под крылом у бензобаков сделаны вентиляционные отверстия. Дренаж расходного и консольного бензобаков - общий. Дренаж центрального бензобака сделан отдельно. Питаются моторы от расходных баков, которые пополняются горючим из центрального и консольных бензобаков. Для этого баки (центральный и консольные) снабжены электропомпами. Расходные баки во избежание их переполнения снабжены специальными приспособлениями, ограничивающими наполнение баков 380 литрами.

Кроме перекачивающих электроламп, для перекачки бензина предусмотрена еще ручная помпа. Для контроля перекачивания бензина в расходные баки в кабине летчика имеется световая сигнализация. Загорание лампочки с буквой "L" сигнализирует, что в расходном баке осталось 150-170 л. Загорание лампочки с буквой "V" сигнализирует, что бак полный и необходимо прекратить перекачку бензина. Кроме этой сигнализации, в каждом баке имеется электрический бензиномер. В расходных баках установлены электропомпы, которые подают горючее к основным бензопомпам на моторах и включаются летчиком на взлете, посадке и при высотных полетах. В магистрали, между каждым расходным баком и пожарным краном, смонтированы перекрывные краны, с помощью которых можно подавать горючее:

• а) к каждому мотору из расходного бака своей стороны;
• б) к обоим моторам из левого расходного бака;
• в) к обоим моторам из правого расходного бака.

Из центрального бензобака возможен аварийный слив горючего. Опоражнивается бензобак при помощи воздуха из нагнетателя обоих моторов. Для этого в воздушной магистрали от нагнетателя к баку установлен электромагнитный кран, который связан с электромагнитным краном дренажной системы центрального бака. Краны отрегулированы так, что когда кран в нагнетающей магистрали открывается, кран дренажной системы закрывается, и наоборот. При включении аварийного крана бензин из бака выжимается и по трубе выводится через хвостовую часть фюзеляжа наружу. Конец трубы аварийного слива одновременно предохраняет хвостовую часть фюзеляжа от поломки при посадке с убранным хвостовым колесом.

При подвеске сбрасываемых в полете бензобаков горючее из них перекачивается в расходные баки посредством воздуха из нагнетателей. Воздух поступает из нагнетателей обоих моторов через электромагнитный кран. Этот кран связан с электромагнитным краном аварийной системы. При перекачке бензина из подвесных баков в расходные кран подвода воздуха для аварийного слива закрыт. Между магнитным краном и подвесным баком установлен предохранительный клапан на 0,3 ат. Для предотвращения вытекания бензина из расходных баков наружу, когда подвесные баки сброшены, в бензомагистрали поставлен обратный клапан.

Характерным для бензосистемы самолета Ю-88, так же как и для других немецких самолетов, является:

• а) ограниченное количество бензобаков (3-5 шт.) увеличенной емкости;
• б) изготовление бензобаков из фибры, что увеличивает пулестойкостъ баков;
• в) размещение бензобаков в герметически изолированных отсеках крыла;
• г) дублирование бензомагистралей;
• д) горючее забирается из верхней части баков при помощи индивидуальных электрических помп.

Все эти мероприятия направлены на увеличение живучести самолета.

Система маслопитания. Маслосистема каждого мотора состоит из маслобака, радиатора, фильтра, маслопровода и контрольных приборов. Маслобак сделан из фибры и запротектирован, емкость его 125 л. Бак установлен за противопожарной перегородкой, и в него вмонтирован литой стандартный фланец с горловиной, в котором имеются масломер (тарированная линейка) и штуцеры для присоединения магистралей:

• а) заборной,
• б) откачивающей,
• в) дренажа.

Заливная горловина закрывается крышкой на резиновой прокладке и затягивается двумя барашками. В пробке заливной горловины поставлен клапан двойного действия. Пролитое при заправке масло отводится по специальной трубке наружу под крыло. Забор масла производится сверху бака. Сотовый маслорадиатор смонтирован в лобовой части моторов. Охлаждающая поверхность радиатора 6 м², объем его 7,5 л. В радиаторе установлен предохранительный клапан. Температура масла регулируется специальным регулятором температуры выходящего масла. При температуре масла ниже 65-75° радиатор выключается регулятором, и масло непосредственно откачивается в бак. При порче регулятора температура масла регулируется общей юбкой с водяными радиаторами. Сдвоенный пластинчатый маслофильтр смонтирован в нагнетающей магистрали мотора. Рукоятка фильтра связана тросом с юбкой системы охлаждения. При открывании и закрывании юбки в полете одновременно производится чистка фильтра.

Для предотвращения попадания масла в мотор из маслобака (при неработающих моторах) в нагнетающей магистрали, после помпы, поставлен обратный клапан. Дренаж маслобака связан с картером мотора и через управляемый клапан - с наружной атмосферой; клапан добавочной дренажной трубки связан с пожарным краном. При открытом пожарном кране клапан закрыт, при закрытом - открыт. Добавочная дренажная магистраль с управляемым клапаном служит для сообщения бака с наружным воздухом при неработающих моторах. Для запуска моторов в холодную погоду в системе смазки предусмотрено приспособление для разжижения масла бензином. Система охлаждения состоит из радиатора, расширительного бачка, трубопроводов и контрольных приборов. Радиатор пластинчатый, состоит из трех секторов, которые вместе с маслорадиатором составляют кольцевой радиатор, установленный в лобовой части мотора.

Охлаждающая поверхность трех радиаторов составляет 58 м². Расширительный бачок подковообразного типа установлен сверху в передней части мотора, перед редуктором. Нагретая охлаждающая жидкость поступает из мотора сверху, с обеих сторон бачка, в пароотделители. Из бачка пар и воздух через клапан, отрегулированный на 0,3-0,4 ат, отводится по трубке наружу, а вода поступает в нижний сектор радиатора, откуда по трубам - в боковые секторы радиатора. Из боковых секторов вода подводится к помпе. Регулируется охлаждение юбкой, установленной в передней части мотора, что является характерной особенностью самолета Ю-88. Управление юбкой - электрическое, через передачу зубчаток с помощью цепи. Для управления юбками в кабине установлен тумблер.

Вооружение

Стрелковое вооружение самолета Ю-88 А-1 состоит из:

1. Переднего пулемета "Рейнметалл" MG-15 калибра 7,92 мм, который расположен в шаровой муфте, закрепленной в верхней передней части кабины. Пулемет может быть использован в подвижном и неподвижном состояниях. Стрельбу из подвижного пулемета ведет штурман, из неподвижного - летчик.
2. Верхнего заднего пулемета MG-15 калибра 7,92 мм, закрепленного на стандартной турели LL-K диаметром 457 мм при помощи шаровой муфты и двух штырей, служащих цапфами. Стрельбу из этого пулемета ведет стрелок-радист.
3. Нижнего заднего пулемета MG-15 калибра 7,92 мм, закрепленного на стандартной турели LL-K диаметром 457 мм при помощи шаровой муфты и двух штырей, служащих цапфами.

Запас патронов и углы обстрела стрелковых установок приводятся в табл. 2.

Таблица 2.

Бомбардировочное вооружение. Бомбовая нагрузка размещается внутри фюзеляжа в двух бомбоотсеках - переднем и заднем, а также на наружных держателях (фиг. 30).

Фиг. 30. Схема размещения бомб на самолетах Ю-88 А-1, Ю-88 А-4 и Ю-88 А-6 и вооружения Ю-88 А-6.

Варианты бомбовой нагрузки приводятся в табл. 3.

Tаблица 3.

Варианты бомбовой нагрузки

a ) Без дополнительного бензобака	б ) С дополнительным бензобаком в переднем бомбоотсеке

Бомбардировочное вооружение состоит из следующих основных агрегатов:

1. Кассет прямоугольного сечения:
   а) четырехзамочных в заднем бомбовом отсеке - 2 шт.;
   б) двухзамочных на нулевой нервюре - 1;
   в) пятизамочных на нулевой нервюре в переднем бомбовом отсеке 2;
   г) четырехзамочных бортовых в переднем бомбовом отсеке - 2.
2. Наружных держателей под бомбы весом 250 или 500 кг - 4 шт.
3. Замков с электромагнитным и механическим открывающим, механизмом под бомбы весом 50 кг - 28.
4. Замков к наружным держателям с электромагнитным и механическим открыванием - 4.
5. Электросбрасывателя РАБ-14 - 1.
6. Аварийного сбрасывателя для сбрасывания всех бомб одновременно - 1.
7. Бомбардировочного прицела Лотфе-7Б - 1.
8. Коллиматорного прицела - 1.
9. Навигационного визира - 1.
10. Аккумуляторной батареи на 240 в для электровзрывателей - 1.

Кассетные бомбодержатели - универсального типа, могут быть поставлены как на правую, так и на левую стороны бомбоотсека; бомбы подвешиваются на одну сторону кассеты. Кассета крепится на борту бомбоотсека цапфами и фиксируется легкоуправляемым стопором. Для опускания кассеты при подвеске бомб достаточно повернуть стопорную ручку. Управление замками электрическое с помощью электромагнита, получающего импульсы тока от электросбрасывателя. При отказе электросбрасывателя бомбы могут быть сброшены аварийным сбрасывателем. В этом случае бомбы сбрасываются со всех замков. Электросбрасыватель рассчитан на 24 импульса с линейными интервалами в диапазоне от 3 до 350 м.

Сбрасывание может производить как летчик, так и штурман. Для сбрасывания бомб летчиком на ручке управления самолетом смонтирована кнопка сбрасывания, связанная с триммерами рулей глубины. При нажатии на кнопку сбрасывания во время пикирования при помощи электромагнитов включается гидросистема управления триммерами. Триммеры отклоняются вниз и самолет без вмешательства летчика выходит из пикирования. В момент выхода из пикирования открываются замки, и бомбы отделяются от самолета. При бомбометании с горизонтального полета сбрасывание бомб происходит автоматически, посредством автоматического синхронного прицела Лотфе-7Б. В момент подхода цели на угол сбрасывания автоматически включается ЭСБР и действует на электрозамки бомб.

Для подвески бомб кассета опускается вниз. Чтобы кассета не вышла из направляющих, предусмотрены специальные ограничители. Подъем кассеты с бомбами производится лебедкой, которая крепится на костыле самолета. Тросы подъема кассет, идущие от кассет к переходному ролику подъема, остаются на самолете и крепятся на задней стенке бомбоотсека простыми и удобными стопорами. Открытие бомболюков производится посредством карданной и зубчатой передачи к двухплечим рычагам, которые передают движение створкам через цилиндр и шток с поршнем. Поршень прижимается к верхней части цилиндра винтовой пружиной. Под 8-кг усилием створка открывается. При отходе вниз створка вытягивает шток с поршнем и сжимает пружину. При отсутствии нагрузки пружина давит на поршень, поднимает вверх шток, связанный со створкой, и закрывает бомболюк. Такое устройство обеспечивает сбрасывание бомб при закрытых бомболюках.

Специальное оборудование

Пилотaжно-навигационные приборы и приборы винтомоторной группы.

Для обеспечения хорошего обзора вперед-вниз приборная доска имеет подковообразную конфигурацию. Пилотажно-навигационные приборы размещены в левой и центральной частях доски, а приборы винтомоторной группы - в правой части доски и на отдельном щитке у правого борта кабины. Часть приборов размещена на мотогондолах. Питание гироприборов, дублированное, от двух вакуумпомп. Из приборов заслуживают внимания:

• а) высотомер с посадочной шкалой, позволяющий подводить самолет к земле при выполнении слепых посадок;
• б) магнитный дистанционный компас, используемый также в качестве корректирующего элемента гироскопа АК и для автоматизации отсчета по РПК;
• в) аэротермометр масла, показывающий температуру масла на выходе, а при нажатии кнопки - температуру масла на входе;
• г) двухстрелочные моторные индикаторы малых размеров; шкалы их выполнены так, что летчик избавлен от необходимости отсчитывать деления - он только контролирует положение стрелки "максимум-минимум".

Электрооборудование

Электрическая сеть самолета 24-вольтовая, полностью двухпроводная, экранированная. Источники питания состоят из двух, в параллель работающих, генераторов фирмы "Бош" мощностью 1200 Вт и двух подключенных к ним, последовательно соединенных, аккумуляторов фирмы "Варта" напряжением 12 В и емкостью 45 а-ч. Контроль источников электроэнергии осуществляется при помощи одного вольтамперметра. Вольтамперметр двухсторонний со шкалой: для вольтметра 40-0-40 в и для амперметра 120-0-120 а.

Потребители электроэнергии:

• а) светотехнические средства;
• б) электромеханизмы моторов и самолета;
• в) электрические приборы;
• г) средства электрифицированного вооружения;
• д) средства связи и радионавигации.

Источники электроэнергии полностью обеспечивают потребителей.

Светотехнические средства

Внутреннее освещение обеспечивается лампами индивидуального освещения приборов, лампами вспомогательного общего освещения в кабине, переносными лампами и плафонами в отсеках самолета. Ламп индивидуального освещения 34. Управляются они от трех реостатов: один для приборов на мотогондолах, один для приборов, расположенных с правой стороны приборной доски,и один для приборов, расположенных с левой стороны. Ламп общего освещения две, плафонов три (в бомбоотсеках и в хвосте самолета). В качестве средств аэронавигационного освещения установлены одинарные бортовые огни с лампами по 20 вт и хвостовой огонь с лампой 5 вт. В качестве посадочного осветительного средства на самолете установлена одна посадочная фара фирмы Цейсс. Особенности фары: диаметр 200 мм, стеклянный отражатель, лампа мощностью 200 вт с металлизированным покрытием колбы. Светофильтр из желтого плексигласа. Желтый светофильтр создает более удобный свет для посадки летом и зимой и частично обеспечивает маскировку, необходимую при пользовании фарой.

Электромеханизмы моторов и самолета:

• а) электрические средства запуска моторов;
• б) электромеханизмы изменения шага винта;
• в) электромеханизмы шторок капотов;
• г) электромеханизмы бензопомп;
• д) электроустройство системы обогащения горючей смеси;
• е) электроустройство аварийного слива горючего.

Электрические приборы:

• а) электрические термометры охлаждающей жидкости;
• б) электрический термометр наружного воздуха;
• в) электрический бензиномер;
• г) сигнализация уровня горючего в расходных баках;
• д) сигнализация уровня масла в баках;
• е) обогрев трубки Пито;
• ж) сигнализация положения ног шасси, костыля и закрылков.

Кроме того, имеется специальная электрифицированная аппаратура пилотажно-штурманской службы, состоящая из:

• а) указателя поворота;
• б) дистанционного электрического компаса;
• в) курсового автопилота.

Средствами электрифицированного вооружения являются:

• а) электросбрасыватель;
• б) электромагнитные спуски;
• в) устройство для зарядки электровзрывателей бомб;
• г) электроустройство бомбардировочного прицела автомата;
• д) освещение коллиматорного бомбардировочного прицела.

Средства связи и радионавигации:

1. Длинноволновая приемо-передающая радиостанция.
2. Коротковолновая приемо-передаюащая радиостанция.
3. Радиополукомпас.
4. Ультракоротковолновая радиоаппаратура слепой посадки фирмы "Лоренц".
5. Внутрисамолетное переговорное устройство с фоническим вызовом.

Длинноволновая и коротковолновая радиостанции типа ФУГ-10. Рация ФУГ-10 весьма проста по устройству, имеет малый вес, стабильна по своим электрическим параметрам и не требует подстройки в воздухе. Как в коротковолновой, так и в длинноволновой рациях отсутствует телефонная передача и применен автоматический переход с приема на передачу и обратно. Лампы используются только двух типов. Сердечник рамки сделан из железа и дистанционное управление РПК объединено с магнитным компасом. Это сильно упрощает эксплуатацию РПК в полете, избавляя штурмана от вычислений.

Радиоаппаратура фирмы Лоренц для слепой посадки позволяет производить:

• а) выход на аэродром с расстояния 35-40 км (до этого летчик ведет самолет по РПК) на высоте 500 м,
• б) определение точки начала планирования,
• в) проход над границей аэродрома на определенной высоте (до 30-40 м).

В целом аппаратура особых достоинств не имеет. Внутрисамолетное переговорное устройство на четыре точки обеспечивает надежную связь на всех режимах полета. Вес устройства весьма мал. Звуковой связи нет, она заменена фоническим вызовом по СПУ.

Кислородное оборудование

На самолете установлено кислородное оборудование фирмы "Ауэр". Оно состоит из следующих основных частей:

• а) четырех автоматов, регулирующих подачу кислорода при входе;
• б) четырех кислородных масок, обеспечивающих удобное вдыхание кислорода на высоте;
• в) шестнадцати двухлитровых баллонов с давлением кислорода 150 ат;
• г) кислородной арматуры: манометров, шлангов, вентилей и т.п.

Запас кислорода обеспечивает полет на высоте 8000 м в течение 3,5-4 часов.

Размещение кислородного оборудования. Легочные автоматы и запорные вентили расположены в кабине, а кислородные баллоны - в хвостовой части фюзеляжа, вдали от экипажа и легко воспламеняющихся веществ, что повышает живучесть самолета. Баллоны объединены в группы (по четыре баллона в каждой), что позволяет при выходе из строя одного или нескольких баллонов сохранить на борту достаточный запас кислорода. Зарядка кислородных баллонов производится с борта самолета. В схеме зарядки применены вентили с обратными клапанами. Для длительных полетов предусмотрена возможность установки 16 дополнительных двухлитровых баллонов в правом крыле, где для этого предусмотрено специальное место. Кислородные приборы типа легочного автомата подают кислород или смесь кислорода с воздухом только в момент вдоха, благодаря чему достигается большая экономия кислорода и в то же время полностью обеспечивается необходимая норма потребления кислорода. Кислородные маски - полугерметического типа с выдыхательным клапаном удобны, легко надеваются и плотно прилегают к лицу без болезненных ощущений.

Модификации самолета Ю-88

Самолет Ю-88 подвергался неоднократным изменениям. Вначале изменения коснулись, главным образом, вооружения и броневой защиты, а в дальнейшем была изменена конструкция самолета в целом и, кроме того, взамен моторов жидкостного охлаждения установлены моторы воздушного охлаждения. Установить четкие различия между всеми модификациями Ю-88 не представляется возможным. Относительно известными являются модификации: А-4, А-6, Д-1, Ю-188 с моторами BMW-801.

Ниже приводится краткая характеристика этих модификаций.

Модификация А-4

Основные отличия Ю-88 А-4 от Ю-88 А-1:

1. Для охлаждения воздуха, поступающего в мотор, снизу мотора, за нагнетателем, установлен специальный радиатор. B связи с его установкой нижний сегмент радиатора разбит на две части, между которыми находится заборник воздуха для продувки радиатора охлаждения воздуха.
2. Металлические лопасти винта заменены деревянными.
3. Вооружение самолета усилено: вместо трех пулеметов, калибра 7,92 мм установлено 7 пулеметов.

Вооружение самолета размещено следующим образом (фиг. 31).

Фиг. 31. Установки стрелкового вооружения самолета Ю-48 А-4.

Для обстрела передней зоны. Один пулемет калибра 7,92 мм установлен в фонаре. Стрельбу из этого пулемета в подвижном состоянии ведет стрелок-бомбардир, в неподвижном состоянии - летчик.

Для обстрела задней зоны

• а) Два подвижных пулемета калибра 7,92 мм установлены на верхней задней точке. Стрельбу из этих пулеметов ведет стрелок-радист.
• б) Спарка пулеметов калибра 7,92 мм установлена снизу фюзеляжа. Стрельбу ведет стрелок.

Для обстрела боковых зон. Два подвижных пулемета калибра 7,92 мм установлены в боковых стенках фонаря. Стрельбу из этих пулеметов ведут: из правого пулемета стрелок-радист, а из левого - штурман. Все пулеметы, за исключением боковых, имеют ленточное питание.

4. Произведено бронирование экипажа.

Элементы брони и их расположение

(фиг. 32)

Броня летчика. Спинка, заголовник, два боковых щитка и плитка под сиденьем. Броня стрелка-радиста. Прозрачная броня на блистерах. Кольца из 5-мм брони между основанием блистера и прозрачной броней. Лист 7-мм брони между блистерами.

Фиг. 32. Схема бронирования Ю-88 А-4

Откидной щит перед рацией (состоит-из двух половин; при работе с рацией складывается вдвое и поднимается вверх). Лист брони справа в задней части фонаря. Чашка под сиденьем. Броня стрелка. Снизу бронированная плита толщиной 7 мм. С боков - панели из прозрачной брони. У стрелка-бомбардира брони нет.

Модификация А-6

Основные отличия от модификации А-4:

1. Увеличен размах крыла (с 18,2 до 20 м).
2. Увеличена площадь крыла на 1,5 м² (с 52,5 до 54 м²).
3. Элероны имеют несколько больший размах и металлическую обшивку.
4. Предусмотрена возможность установки приспособлений для резки тросов аэростатов заграждения. Для этого на крыле и на передней раме фюзеляжа имеются специальные узлы.
5. Установлен новый прицел для бомбометания с пикирования BZA-1, известный также под марками IVR1 и IKR1. В рабочем положении этот прицел выдвигается за верх кабины пилота, а в нерабочем - убирается в верхний левый угол кабины; этом положении он не препятствует обзору.
6. Установлено новое радиооборудование типа ФУГ-16.
7. Изменена нижняя стрелковая установка. Вместо обычной турельной установки блистерного типа применена установка, состоящая из двух изогнутых броневых щитков толщиной 8,5 мм, между которыми в шаровой муфте закреплен пулемет. В горизонтальной плоскости пулемет перемещается вместе со щитками, а также путем поворота в шаровой муфте; в вертикальной плоскости он перемещается только путем поворота в шаровой муфте. Броневые щитки сильно ухудшают обзор
   и, кроме того, для управления установкой требуются значительные усилия.


Фиг. 33. Схема обстрела Ю-88 А6.

8. Тормозные решетки сделаны более плоскими и в убранном положении плотнее прилегают к поверхности крыла.
9. Амортизация шасси при помощи пружинных колец заменена масляно-пневматической.
10. Радиаторная установка обогрева экипажа заменена муфельным обогревателем.
11. Стрелковое вооружение усилено установкой одной пушки Эрликон калибра 20 мм в носу фюзеляжа. Отдельные самолеты могут быть с дополнительно установленными в корневой части крыльев двумя пулеметами MG-17 калибра 7,92 мм или с пулеметом MG-131 калибра 13,02 мм, установленным вместо двух верхних задних пулеметов калибра 7,92 мм (фиг. 33).
12. Бронирование усилено установкой четырех пятимиллиметровых плит в носовой части фюзеляжа: две плиты размером 457х127 мм расположены одна над другой у правого борта, вблизи 20-мм пушки, и две плиты размером 381х254 мм расположены также одна над другой, у левого борта, у левой ноги пилота. Плиты с правой стороны служат для защиты головы стрелка-бомбардира, когда он занимает лежачее положение, а плиты с левой стороны, по-видимому, предназначаются для общей защиты от огня легких зениток при пикировании на земные объекты.

Модификация С-6

Самолет Ю-88 С-6 является одной из последних модификаций самолетов этого типа и представляет собою многоцелевой самолет, основное назначение которого - разведка и штурмовые действия как днем, так и ночью. Штурмовые действия самолет производит по железнодорожным составам и станциям железных дорог. Основные отличия Ю-88-С-6 от модификации А-4 и А-6:

1. Сняты тормозные решетки.
2. Сняты подкрыльные бомбодержатели.
3. Вместо переднего застекленного фонаря установлен металлический кок.
4. В переднем бомбоотсеке установлен бензобак.
5. Стрелковое вооружение самолета составляют:
   а) три неподвижные пушки "Эрликон" калибра 20 мм и три неподвижных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм, установленные в полу кабины для экипажа;
   б) два пулемета MG-81 калибра 7,92 мм, установленные на блистерных установках сверху-сзади кабины для экипажа;
   в) спарка пулеметов MG-81 калибра 7,92 мм, установленных снизу сзади кабины для экипажа.
   Боезапас: два магазина по 60 снарядов на каждую пушку; 800-1000 патронов на каждый пулемет. Все пулеметы с ленточным питанием.
6. Бронирование самолета:
   а) бронещит толщиной 8-10 мм, установленный за приборной доской поперек всего сечения фюзеляжа;
   б) спинка с заголовником у летчика из брони толщиной 8-10 мм;
   в) плита в полу гондолы стрелка из брони толщиной 8-10 мм;
   г) подвижной бронекозырек толщиной 8-10 мм для защиты стрелка нижней задней точки при стрельбе;
   д) плита из прозрачной брони толщиной 70-80 мм впереди летчика;
   е) прозрачная броня толщиной 70-80 мм в блистерных установках стрелка-радиста.

Модификация Д-1

Самолеты этой модификации используются в качестве фоторазведчика. По сравнению с предыдущими модификациями на самолете произведены следующие изменения:

1. Сняты наружные бомбодержатели.
2. В обоих фюзеляжных отсеках установлены бензобаки.
3. В задней части фюзеляжа установлено два фотоаппарата, один из которых с фокусным расстоянием 20х30 см, а другой - 50х30 см.
4. Установлен подогреватель воздуха в задней части фюзеляжа (по-видимому, для обогрева фотоаппаратов).
5. Сзади, сверху фюзеляжа, имеется люк, в котором размещается комплект надувной лодки с продовольствием и оборудованием.
6. Сняты тормозные решетки.

Модификация Ю-188 с мотором BMW-801

Основное отличие этой модификации заключается в установке моторов воздушного охлаждения BMW-801. Этот самолет выпускается в трех вариантах:

1. фронтового бомбардировщика,
2. высотного разведчика и
3. ночного истребителя.

Стрелково-пушечное вооружение самолета состоит из одной пушки калибра 20 мм, расположенной в носу фюзеляжа, двух пулеметов калибра 13 мм сверху сзади и спарки пулеметов MG-81 снизу сзади фюзеляжа.

Модификация Ю-288

Самолет Ю-288 является высотным вариантом самолета Ю-188. На Ю-288 могут устанавливаться моторы воздушного охлаждения семейства BMW-801 и моторы жидкостного охлаждения "Даймлер-Бенц" в высотных вариантах. Экипаж, так же как у самолета Ю-88, состоит из четырех человек и расположен в одной кабине. Вооружение самолета состоит из одной пушки "Эрликон" калибра 20 мм, двух пулеметов калибра 13 мм и двух пулеметов калибра 7,92 мм. Схема размещения оружия такая же, как у самолета Ю-88:

1. Одна подвижная пушка в передней части фюзеляжа для стрельбы вперед. Огонь ведет стрелок-бомбардир.
2. Два пулемета калибра 13 мм для стрельбы в верхней задней зоне. Огонь ведет стрелок-радист.
3. Спарка пулеметов на подвижной установке, находящейся снизу сзади кабины экипажа, для стрельбы в нижней задней зоне. Огонь ведет стрелок.

Бомбовая нагрузка 2,5 т.

Уязвимые места

Наиболее уязвимыми местами самолета Ю-88, как видно из фиг. 34, являются:

• а) Моторы жидкостного охлаждения с установленными на них водяными, масляными и воздушными радиаторами, расширительными бачками и топливными насосами.
• б) Экипаж, не защищенный броней спереди и с боков.
• в) Бензобаки, расположенные в крыле и в фюзеляже.
• г) Маслобаки, расположенные сзади моторов.

При оценке уязвимости самолета Ю-88 нужно иметь в виду следующее:

1. Число бензобаков на самолете Ю-88 различно (от 4 до 6). Как правило, на всех самолетах устанавливаются только крыльевые бензобаки. Фюзеляжные баки могут отсутствовать.
   При установке фюзеляжных баков чаще устанавливается передний бак и только в редких случаях - оба бензобака (для модификаций Д1).
2. Из бензобаков наиболее уязвимыми являются расходные бензобаки, расположенные между фюзеляжем и мотогондолами.
3. Протектор бензобаков защищает баки от пуль калибра 7,62 и 12,7 мм; от снарядов калибра 20 мм протектор не защищает бензобаков.
4. Топливные насосы, а также расширительные водяные бачки являются чрезвычайно уязвимыми, так как находятся под давлением (насос 1,5 ат, а водяной бачок 0,5 ат).
5. Радиаторы (четыре водяных, один масляный и один воздушный) сосредоточены в одном месте и занимают сравнительно большую площадь, поэтому являются чрезвычайно уязвимыми (воздушный радиатор, расположенный снизу мотора, установлен на последних модификациях Ю-88).
6. Экипаж самолета Ю-88 забронирован сравнительно слабо: не все члены экипажа имеют броню (не забронирован штурман) и к тому же сама броня имеет малую толщину, от 5 до 8 мм, и надежно не защищает экипаж даже от пуль калибра 7,62 мм.

Так как при проектировании самолета бронирование не предусматривалось и, по-видимому, производилось в строевых частях, оно носит кустарный характер. Броня в некоторые местах расположена так, что мешает членам экипажа выполнять свою работу. Так, например, складной щит у стрелка-радиста ухудшает доступ к рации, а бронированный козырек у стрелка ухудшает обзор.

Сравнительные данные модификаций самолета Ю-88

Для увеличения кликните на таблицу

Фиг. 34. Общий компоновочный чертеж самолета Ю-88 А6 с указанием уязвимых мест. (кликабельно)

Выводы

1. Самолет Ю-88 является первым немецким двухмоторным пикирующим бомбардировщиком.

В ходе войны с Советским Союзом, вследствие больших потерь от истребителей и зенитного огня, самолет Ю-88 несколько потерял свое значение как пикирующий бомбардировщик и применяется так же как обычный средний бомбардировщик для бомбометания с горизонтального полета в дневных и ночных условиях. Наряду с этим часть самолетов Ю-88 приспособлена для выполнения штурмовых задач, в глубоком тылу, а часть используется в качестве разведчиков. Первые самолеты известны под маркой Ю-88-С6, а вторые - под маркой Ю-88-Д1.

2. Назначение самолета Ю-88 - бомбометание с пикирования - обусловило ряд его конструктивных особенностей, сохранившихся до последнего времени:

• а) размещение бомб крупного калибра под крыльями вне плоскости, ометаемой винтом;
• б) установка воздушных тормозов под крыльями;
• в) установка автомата ввода и вывода самолета из пикирования;
• г) нахождение летчика в носу фюзеляжа;
• д) отличный обзор для летчика, который производит наводку самолета на цель, прицеливание и сбрасывание бомб.

3. В ходе войны самолет Ю-88 был подвергнут значительным изменениям. Для улучшения летно-тактических данных самолета установлены более мощные модификации мотора ЮМО-211 и впоследствии был установлен мотор BMW-801.

Для повышения обороноспособности самолета коренному изменению было подвергнуто его стрелковое вооружение:

• а) число пулеметов увеличено с 3 до 9;
• б) вместо магазинного питания установлено ленточное;
• в) для стрельбы вперед установлена пушка калибра 20 мм.

Живучесть самолета повышена путем:

• а) бронирования экипажа;
• б) перехода от мотора жидкостного охлаждения ЮМО-211 к мотору воздушного охлаждения BMW-801;
• в) замены полотняной обшивки на рулях металлической обшивкой.

4. В результате установки более мощных модификаций мотора Ю-211 летные данные самолета Ю-88 изменились сравнительно мало, более значительное улучшение летных данных достигнуто заменой моторов ЮМО-211 моторами BMW-801 (увеличение максимальной скорости в среднем до 60 км/час). Увеличение числа пулеметов с 3 до 9 на модификации А6 вызвано ограниченными углами установок.

Увеличение числа стрелковых точек не обеспечило надлежащей защиты самолета, так как для обороны задней полусферы применяются в основном мелкокалиберные пулеметы и, кроме того, экипаж самолета не увеличился и поэтому на некоторых членов приходится по три пулемета. Обслуживание одним лицом нескольких пулеметов снижает их эффективность.

Бронирование самолета неудовлетворительное, так как броней защищен только экипаж, причем один из членов экипажа (штурман) совсем не забронирован. Кроме того, броня имеет малую толщину, от 5 до 8 мм, и надежно не защищает даже от пуль калибра 7,62 мм (на отдельных сбитых самолетах имеются пробоины в броне между блистерами от пуль калибра 7,62 мм).

5. На вооружении немецкой авиации состоит главным образом самолет Ю-88 в модификации А6. Самолет Ю-88 А-6 имеет низкие летные данные, недостаточную бронезащиту и мелкокалиберное оружие для защиты задней полусферы.

6. Поступивший на вооружение немецкой авиации в 1943 г. самолет Ю-188 с двумя моторами BMW-801 имеет более высокие летные данные по сравнению с Ю-88А-6, но этот самолет, так же как и все предшествующие ему самолеты Ю-88, страдает органическими недостатками: малыми габаритами бомбоотсеков, не позволяющими разместить в них крупнокалиберные бомбы, и малыми габаритами кабины, не позволяющими обеспечить надлежащие углы обстрела для крупнокалиберного оружия, которое немцы пытаются установить на этом самолете вместо устаревших пулеметов, мелкого калибра.

Содержание

"Немецкие самолеты" (1944 год).