Самолет-амфибия ОСГА-101 и самолет для подводной лодки СПЛ ("Гидро-1")

Еще в конце 20-х годов британцы проводились опыты, которые не привели к удовлетворительным результатам, по постановке самолета на подводную лодку для ведения воздушной разведки в открытом море. Кстати, подлодки Японии в 1924-1925 гг. были вооружены подобными самолетами. В нашей стране эту идею выполнил Игорь Вячеславович Четвериков. В 1931 году реализовывались программы по укреплению военно-морских сил, в частности, военно-морской авиации, и И. В. Четвериков предложил УВМС построить самолет для подводных лодок более совершенной схемы, обладающий лучшей мореходностью.

На фото: И. В. Четвериков и А. В. Кржижевский около самолета СПЛ

"Мысль установить самолет на подводную лодку возникла в связи со стремлением повысить ее боевую эффективность за счет расширения поля обзора при поиске противника. Самолет мог увеличить "дальнозоркость" подлодки в десять с лишним раз. А это имело особо важное значение в таких операциях, как организация морской блокады противника, поиск и уничтожение вражеских кораблей в открытом море", - писал И.В. Четвериков.

Выполнить задачу технически было достаточно сложно, как и для подводной лодки, так и для самолета. Для решения вопроса: как и где размещать машину на подлодке, рассматривались два варианта:

1. Размещение самолета внутри лодки (в данном случае надо разбирать самолет).
2. Размещение на палубе в специальном ангаре.

Вариант размещения на палубе выглядел более перспективным, поскольку самолет не нужно было разбирать - разборка заменялась складыванием. Однако наличие ангара вело к увеличению гидродинамического сопротивления подводной лодки и к снижению скорости под водой. Следовательно, самолет должен был обладать минимальным весом и размером. Помимо этого, необходимо было решить вопросы, которые также определили конструкцию самолета:

• мореходных качеств самолета,
• небольшого времени на подготовку к полету и уборку самолета,
• надежной связи самолета с подводной лодкой.

Фотография ОСГА-101

За второй вариант (складной самолет) также были начальник ОСГА НИИ ГВФ В.А. Гартвиг и начальник Главсевморпути Шевелев, который предложил сделать такой же самолет и для ледокола "Челюскин" (пароход "Челюскин" в пресс-релизе фирмы B&W был отнесен к судам ледокольного типа), строившегося в то время - до выхода в море оставалось около восьми месяцев. Но сделать самолет к этому сроку не удалось, и в плавание "Челюскин" ушел с амфибией Ш-2 на борту. Тем не менее, в 1933 году началось одновременное проектирование сразу двух самолетов: для подводных лодок и для ледокола. Весной 1933 года начали строить самолет-амфибию, получившего наименование ОСГА-101, а работы над самолетом для подводной лодки развернулись через три месяца.

СПЛ (самолет для подводной лодки) был складным, ОСГА -101 - нет.

Самолеты были выполнены по схеме свободнонесущего высокоплана с ферменной хвостовой частью фюзеляжа, несущей двухкилевое вертикальное и обычное горизонтальное оперение. На пилоне над центропланом крыла размещался двигатель М-11 с тянущим воздушным винтом. СПЛ имел складывающиеся крылья, пилон двигателя и стабилизатор. В сложенном состоянии габариты СПЛ были 7,45 х 2,12 х 2,35 (сложенный самолет помещался в цилиндр диаметром 2,5 м и длиной 7,45 м). Свободнонесущие монопланы с высоким расположением крыла имели почти одинаковые крылья - цельнодеревянные, с тремя коробчатыми лонжеронами. Лобовая часть до среднего лонжерона сверху и снизу обшивалась фанерой, а все крыло - полотном, пришитым к нервюрам нитками. Все швы заклеивались киперной лентой.

Лодка самолетов - цельнодеревянная, с каркасом из набора шпангоутов, лонжеронов и стрингеров и фанерной обшивкой. Гидродинамические характеристики лодки были достаточно высокими, ведь самолеты предназначались для работы в открытом море. Большой угол килеватости значительно понижал перегрузку в момент посадки на волну, а высокий борт способствовал безопасным взлету и посадке в штормовую погоду. Двигатель М-11 мощностью 100 л.с. размещался на высоком пилоне, сваренном из стальных труб. Такая компоновка была необходима, чтобы предохранить винт от забрызгивания. На СПЛ стойка мотогондолы складывалась назад, при этом нижний конец заднего подкоса, опираясь на скользящую муфту, двигался по трубе хвостовой фермы. В мотогондоле находились масляный бак 10 литров и расходный бензобак 20 литров, основные бензобаки были размещены в лодке.

В 1934 году ОСГА-101 прошел Государственные испытания, а СПЛ их прошел в 1935 году, затем был передан для доработок в НИИ ГВФ, а в 1936 году состоялась демонстрация на выставке в Милане под названием "Гидро-1". На испытаниях самолет продемонстрировал хорошие летные качества, малые габариты в сложенном виде, время складывания 3-4 минуты, подготовка к полету 4-5 минут. На СПЛ были установлены мировые рекорды - скорости, дальности и максимальной высоты полета: 21 сентября 1937 года летчик А. В. Кржижевский установил международный рекорд скорости на дистанции 100 км - 170,2 км/ч, а 7 октября рекорд дальности - 480 км, потолок - 5400 м также стал рекордным.

Серийно самолеты ОСГА-101 и СПЛ не выпускались.

Источники:

• Леонид Эгенбург. Летающие лодки Четверикова.
• Вячеслав Кондратьев. Гидросамолет для субмарины.
• Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.