Этих самолетов больше нет

Handley Page Hampden относится к числу самолетов, ни один из которых не уцелел до наших дней (оригинальный), несмотря на предпринимаемые попытки. Одна из машин хранилась в 71-ом техническом подразделении в Байчестере, но в 1955 году ее пустили на металлолом. Еще один самолет находится в Канаде, но он собран из элементов разных машин. Канадский авиационный музей смог восстановить Р5436 - этот самолет был построен в Канаде и 15 ноября 1942 года упал в море в Патрисия Бей, налетав всего 100 часов. После подъема его хорошо сохранившийся планер был отреставрирован с использованием деталей от AN 136, разбившегося в Маунт Туаме, и N132, обломки которого достали с горной вершины в районе Юклюета. Теперь эту машину можно увидеть на аэродроме Лэнгли. На реставрации в Ист-Киркби находится еще один самолет. Это "Хэмпден" АЕ436 из состава эскадрилий, отправившихся в СССР, который ночью 4-5 сентября 1942 года врезался в гору на территории Швеции. Место катастрофы было обнаружено в 1976 году и останки самолета попали в музей RAF и шведский музей авиации. В 1989 году приступили к их "воссоединению".

Серийное производство

В мае 1938 года взлетел первый серийный "Хэмпден". А виконт Хэмпден на официальной церемонии в Рэдлетте окрестил машину, получившую свое имя в честь Джона Хэмпдена - защитника гражданских свобод 17-го века. Носовая часть самолета приобрела свой окончательный вид с округлыми обводами и плоской панелью остекления у бомбардира. Несколько изменилась форма верхней и нижней турелей, хотя их вооружение также состояло из одного пулемета Виккерс К. Еще один такой же пулемет был установлен у места штурмана-бомбардира, а по правому борту носовой части размещался неподвижный Браунинг, огонь из которого вел пилот.

Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Штурман выполнял обязанности и бомбардира, а радист, в случае необходимости, второго стрелка. После поступления "Хэмпденов" на вооружение, они были оснащены спаренными пулеметами, однако, данное оборонительное вооружение уже в то время считалось недостаточным. Хорошо обтекаемый фюзеляж большого удлинения и мощные моторы "Пегасус", позволявшие бомбардировщику развивать хорошую скорость, несколько компенсировали этот недостаток на начальном этапе Второй мировой войны.

16 июля после первых полетов второй прототип, L7271, перегнали в Белфаст. По контракту 68075/37 фирма Шорт приступила к работам по оснащению бомбардировщика моторами Нэпир "Даггер". В октябре с самолета был снят мотор "Пегасус"ХХ. Тогда же Шорт присвоил обозначение НР.53 Даггер-Хэмпден, которое вскоре заменили на Хэндли-Пейдж "Хирфорд". Обозначение НР.53 также имел вариант "Хэмпдена" для ВВС Швеции. В октябре 1938 года был совершен первый полет "Хирфорда" L7271. В последствии были выявлены серьезные проблемы с перегревом цилиндров "Даггера". Попытки устранить эти недостатки не привели к положительному результату. В результате за шесть месяцев пребывания в Северной Ирландии самолет налетал всего пять с половиной часов.

Между тем шла постройка серии из 100 самолетов на сборочной линии в Квин Айленде. В феврале 1939 года приступили к установке моторов, но первый серийный "Хирфорд", L6002, поднялся в воздух только 17 мая. В конце мая прототип L7271 перегнали в А&АЕЕ для приемных испытаний, но в последующие три месяца он летал всего восемь дней, а после прибытия двух серийных "Хирфордов", L6002 и L6003, больше вообще не поднимался в воздух. После этого прототип использовали для подготовки техников, присвоив ему учебный номер 2057М. В то время первые серийные "Хэмпдены" уже летали. В марте 1938 года завершились испытания серийной машины на прочность, а два первых самолета, L4032 и L4033, впервые поднялись в воздух 21 июня. После завершения испытаний фирмой-изготовителем в августе они были переданы А&АЕЕ в Мартлешем Хис.

Вес пустого "Хэмпдена" увеличился до 5343 кг, а максимальный взлетный - до 9525 кг, т.е. намного больше тех ограничений, которые установила Женевская конференция, переведя самолет в класс тяжелых бомбардировщиков.

Распределение заказов между разными поставщиками рассматривалась, как гарантия постоянных поставок самолетов. И Министерство Авиации заказало 75 "Хэмпденов" фирме Инглиш Электрик в Престоне. Третий построенный в Рэдлетте "Хэмпден", L4034, сначала передали в Центральную летную школу в Апэвоне, и после того, как там было разработано руководство по летной эксплуатации, 20 сентября, бомбардировщик поступил в 49-ю эскадрилью в Скэмптоне.

Выпуск "Хэмпденов" на заводах Хэндли-Пейдж в Криклвуде и Рэдлетте шел высокими темпами и к концу 1938 года 36 бомбардировщиков было поставлено 49-й и 83-й эскадрильям, базировавшимся в Скэмптоне, а также 50-й эскадрильи в Вэддингтоне. Вторая мировая война надвигалась и министерство авиации приняло решение развернуть производство авиационной техники за пределами территории Метрополии. "Хэмпден" рассматривался как идеальный вариант для постройке в Канаде. Был заключен контракт с консорциумом из семи фирм, организовавшим два предприятия в Мальтоне, Онтарио, и Сент-Юбере, Квебек. Контракт предусматривал изготовление 160 бомбардировщиков, а в качестве образцов в Канаду были отправлены пять самолетов английской постройки (L4208 - L4212). Вначале темпы производства самолетов в Канаде были невысокими - к концу 1940 года построили всего девять самолетов, но затем положение улучшилось - к лету 1942 года изготовили все 160 самолетов со средним темпом 15 самолетов в месяц.

Из-за сомнений относительно поставок "Пегасусов" в качестве альтернативы рассматривалась возможность оснастить "Хэмпден" американскими моторами Райт "Циклон". Прототип такого самолета под обозначением "Хэмпден" Mk.II был изготовлен в Англии - для этого переделали построенный в Престоне планер Х3115. Машина проходила испытания в Боскомб Даун, после чего ее снова превратили в Мк.1 и она служила в 408-й эскадрилье (канадской). Опасения насчет поставок "Пегасусов" оказались чрезмерными и от переделки канадских самолетов в Mk.II в итоге отказались. Из Канады "Хэмпдены" перегонялись через Исландию и Альдергрув или Прествик, откуда они перегонялись в подразделение обслуживания в Финнингли и уже оттуда отправлялись в эскадрильи RAF и стран Содружества.

Первоначальные заказы на "Хэмпдены" были значительно увеличены. После выпуска первой партии в 160 самолетов Хэндли-Пейдж получила заказ на две партии в 120 и 200 машин. Все они были построены к июлю 1940 года. Первый "Хэмпден", Р2062, построенный Инглиш Электрик, поднялся в воздух заводского аэродрома в Сэлмс Бери в 1940 году. Всего в Престоне было построено 770 машин в пяти сериях, последняя из которых покинула сборочный цех 15 марта 1942 года. После постройки 100 самолетов по первому контракту фирма Шорт получила второй на 50 машин, последняя из которых за №9106 была выпущена 24 сентября 1940 года. Все самолеты были изначально оснащены моторами Нэпир "Даггер", но на 23 из них впоследствии установили "Пегасусы".

Вслед за 44-й и 50-й эскадрильями в Вэддингтоне на "Хэмпеды" перевооружились 61-я и 144-я эскадрильи в Химсвелле. К 3 сентября 1940 года боеготовыми считались шесть эскадрилий "Хэмпденов" - 44-я, 49-я, 50-я, 61-я, 83-я и 144-я. Ещё две эскадрильи, 7-я и 46-я, находились на перевооружении в Финнингли. Резервная 185-я эскадрилья базировалась в Коутсмуре, где к ней присоединилась прибывшая из Ивентона 106-я эскадрилья. К началу Второй Мировой войны в составе RAF насчитывалось 212 "Хэмпденов".

Первые "Хирфорды" были поставлены 35-й эскадрилье для обучения в начале 1940 года и, кроме того, некоторое количество этих машин попало в одно из подразделений 185-й эскадрильи в Коутсмуре. Судя по архивным данным, лишь один из "Хирфордов" когда-либо участвовал в боевом вылете над вражеской территорией. Дело было в том, что моторы "Даггер" перегревались при рулежке и переохлаждались при горизонтальном полете на большой высоте. Очевидно, что надежность самолетов вызывала сомнения и было принято решение сосредоточить их в 14-м учебном подразделении в Коутсмуре и 16-м OUT в Аппер Хейфорде.

В число "Хирфордов" переделанных в "Хэмпдены" входили следующие самолеты: L6011, L6018, L6019, L6020, L6049, L6055, L6069, L6076, L6085, L6089, L6090, L6096, N9062, N9064. N9065, N9070, N9089, N9086, N9090, N9096. N9101, N9105, N9106. В общей сложности, с учетом конвертированных "Хирфордов", было выпущено 1430 "Хэмпденов".

Источники:

• Война в воздухе № 147 Handley Page Hampden.
• Сергей Иванников. Хроника "Летающего чемодана".
• Сергей Колов. Бомбардировщик "Хэмпден".
• Дениэл Дж.Марч "Английские военные самолеты Второй Мировой войны".
• Крис Шант. Бомбардировщики союзников 1939-1945.