Модернизация самолета

Несколько первых серийных "Уитли" I, сошедших со сборочной линии, не имели поперечного V крыла, но вскоре концы консолей приподняли на 4 градуса. Задним числом это было сделано и на всех более ранних машинах, кроме первого прототипа. Из-за нехватки турелей в первые месяцы многие "Уитли" I летали с металлическими обтекателями вместо них. Впоследствии они монтировались "Эйруорк лимитед" в Хестоне. Турели Армстронг-Уитворт AW13 (носовая) и AW12 (хвостовая) с одиночными пулеметами "Льюис" и 22 магазинами для них сохранялись только на 12 первых "Уитли" I. После этого перешли на носовую турель "Фрэзер-Нэш" с гидроприводом и хвостовую типа AW15 или AW38 с пулеметом "Виккерс" с газовой автоматикой. "Уитли Г" имел нормальную бомбовую нагрузку в 681 кг, но позднее стал допустим максимум в 1916 кг, включавший четыре бомбы по 227 кг в фюзеляже, шесть по 113,5 кг во внутренних и шесть по 55 кг во внешних частях крыла. Нагрузка уменьшалась до 1462 кг, если в бомбо-отсеке вместо двух бомб подвешивались два бензобака по 300 литра. При нормальном весе 9932 кг "Уитли" I имел максимальную скорость в 296 км/ч на высоте 4575 м, а крейсерскую 245 км/ч. Дальность с 681 кг бомб была 2204 км, но при перегрузочном весе 11404 кг бомбовая нагрузка в 1462 кг могла быть доставлена на 2961 км или 1916 кг на 2414 км при крейсерской скорости 245 км/ч или 217 км/ч соответственно. Однако, на высоту 4575 м самолет при таком весе "со скрипом" поднимался за 43,5 мин., а рабочий потолок был всего 4877 м.

После сборки 34 "Уитли" I "Армстронг-Уитворт" переключилась на производство "Уитли" II, отличавшегося в основном моторами "Тайгер" VIII вместо "Тайгер" XI. Новый мотор, впервые в английских ВВС, имел двухско-ростной нагнетатель и развивал 845 л.с. на взлете и 780 л. с. на высоте 4343 м. На "Уитли" II также была предусмотрена выдвижная подфюзеляжная турель Фрэзер-Нэш FN 17 с парой 7,7-мм пулеметов "Браунинг" с боезапасом по 1000 патронов на ствол, однако, на деле ее ставили не всегда. Стандартная бомбовая нагрузка "Уитли" II составляла 1590 кг и состояла из четырех бомб по 227 кг в бомбоотскеке и шести по 116 кг в крыле. "Уитли" II имел перегрузочный вес в 12031 кг, а его летные характеристики мало отличались от "Уитли" I: скорость и потолок немного увеличились, а дальность упала. Было выпущего 46 самолетов типа "Уитли" II, завершив первый заказ на 80 самолетов к августу 1938 года.

Затем перешли на "Уитли" III, которых к марту 1939 года было изготовлено 80 штук. Этот вариант отличался от "Уитли" II только возможностью несения в бомбоотсеке двух бомб по 908 кг плюс шесть по 114 кг в крыле; итого - 2497 кг. Пустой и максимальный взлетный веса не изменились, и данные "Уитли" III (тоже с моторами "Тайгер" VIII) соответствовали "Уитли" II. "Уитли" III соответствовал требованиям задания В.20/35, а в качестве прототипа послужил переделанный "Уитли" I. Тесная связь между компаниями "Армстронг-Уитворт" и "Армстронг-Сиддли моторе лимитед" привела к тому, что моторы последней стояли на всех самолетах с маркой AW с 1923 года и до выпуска "Уитли". Однако, отсутствие подходящего двигателя "Армстронг-Сид-дли" в классе 1000 л.с. привело к разрыву этих отношений. Конструкторы "Армстронг-Уитворт" в 1936 года спроектировали вариант "Уитли с моторами Бристоль "Пегасус" 20, но по некоторым соображениям эта уже завершенная работа не была воплощена в металле. Большую выгоду обещала попытка внедрить "Мерлин", и в конце 1937 года "Уитли" 1 с номером К7208 перегнали в исследовательский центр "Роллс-Ройс" в Хакнелле. Там он совершил успешный полет с моторами "Мерлин" II, установленными 11 февраля 1938 года. В ААЕЕ в апреле-мае 1938 года этот самолет (с обтекателями вместо турелей) показал скорость 385 км/ч на высоте 4877 м при весе 9080 кг. Хотя были подвергнуты критике плохой обогрев кабины и высокий уровень шума, было ясно, что "Мерлин" дал большой выигрыш. Впоследствии еще два "Уитли" I (К7209 и К7211) были оснащены "Мерлинами" для испытаний.

"Мерлины" были поставлены на последних 40 "Уитли" из первого заказа на 200 машин, сданных в мае-августе 1939 года: 33 с моторами "Мерлин" IV как "Уитли" IV и последние семь с несколько более мощными "Мерлин" X как "Уитли" IVA. Мощность этих моторов была соответственно 1030 л.с. на 4953 м и 1010 л.с. на 5410 м. "Уитли" IV впервые взлетел в облике серийной машины 5 апреля 1939 г. В дополнение к замене двигателей он отличался от более ранних модификаций увеличением стандартного запаса горючего на 846 литров (в баках в передней кромке крыла между моторами и фюзеляжем), угловым остекленным выступом у бомбардира вместо старого открывающегося окна, увеличившим общую длину на 61 см. Последнее новшество затем внедрили и на многих "Уитли" с моторами "Тайгер". При полном весе 11760 кг "Уитли" IV достигал максимальной скорости 393 км/ч на высоте 5000 м, поднимался на 4575 м за 16 мин. (это примерно две трети того, что требовалось "Уитли" III). Максимальная бомбовая нагрузка вновь возросла до 3178 кг и состояла теперь из двух бомб по 908 кг и двенадцати по 114 кг, что давало перегрузочный вес в 13620 кг и дальность всего в 563 км. При крейсерской скорости 309 км/ч на высоте 4574 м с нагрузкой из 1498 кг дальность составляла 2020 км.

Внедрение "Уитли" в эксплуатацию в королевских ВВС началось с 9 марта 1937 года, когда второй серийный "Уиттона в Дишфорт, где 10-я эскадрилья восемь. В 1938-39 годах были даны новые заказы на "Уитли". Все эти самолеты были построены как "Уитли" V или "Уитли" VII. Обозначение "Уитли" VI относилось к нереализованному проекту со звездообразными моторами Пратт-Уитни GR-1830 "Твин Уосп". "Уитли" V, впервые взлетевший 8 августа 1939 года, сохранил те же двигатели "Мерлин" X, что стояли и на "Уитли" IVА, но отличался некоторыми существенными изменениями: была поставлена задняя турель "Фрэзер-Нэш" с четырьмя пулеметами (впервые испытанная на "Уитли" I с номером К7183 в мае 1939 года), а задняя часть фюзеляжа была удлинена на 38 см, чтобы увеличить поле обстрела из этой турели. Размер килей был уменьшен выпрямлением передних кромок, ранее бывших криволинейными. Антенна радиополукомпаса была заключена в каплевидный обтекатель, а на передних кромках крыла поставили резиновые антиобледенители BTR.

Максимальная бомбовая нагрузка сохранилась - 3178 кг, но только две бомбы по 908 кг можно было нести внутри бомбоотсека на переднем правом и заднем левом держателях. В шести ближних крыльевых бомбоотсеках по-прежнему подвешивались 114-кг бомбы, а от возможности вешать их в дальних отсеках крыла вскоре отказались, поэтому максимальный вес брали редко. "Уитли" V стал самым массовым вариантом. С августа 1939 г. до июля 1943 г. их выпустили 1466. Пик - 12 самолетов в неделю - был достигнут в 1942 году. Это поначалу пошло из вывода министерства авиации, сделанного в феврале 1938 года о том, что производство бомбардировщиков по заданию Р.13/36 задерживается. Поэтому понадобилось больше "Уитли" для заполнения бреши. Во-вторых, боялись, что производственные мощности "Армстронг-Уитворт" окажутся недогруженными. Это привело к заказу 148 "Уитли" (заказанных как "Уитли" IV, но собранных как "Уитли" V), выданному в апреле 1938 года. В этом же месяце только начала обсуждаться "схема L" (чрезвычайная программа, предусматривавшая постройку для ВВС 12000 самолетов к 1 апреля 1940 года) и, прежде чем заказать новые "Уитли", министерство авиации дало "Армстронг-Уитворт" заказ на 64 "Веллингтона". Однако, в сентябре 1938 г. был проведен тщательный анализ положения в авиапромышленности и наличных ресурсов. Он показал, что состояние компании из Ковентри является одним из самых наихудших, поэтому "Уитли" решили удержать в производстве, не заменяя "Веллингтонами". Это дало бы количественный выигрыш и позволило избежать проблем, связанных с заменой типа самолета на сборочных линиях.

В октябре 1938 года "схема L" была еще расширена, и приняли решение заказать еще 100 "Уитли" при условии, что фирма наймет дополнительную рабочую силу. После начала войны министерство авиации хотело подключить "Армст-ронг-Уитворт" к выпуску "Манчестеров" (Р.13/36), но затем появились сомнения в способности фирмы осуществить переход, что привело к тому, что до конца года заказали еще 150 "Уитли" с надеждой, что с января 1941 году в Ковентри все-таки удастся переключиться на производство "Манчестеров" или "Галифаксов". К этой дате предполагалось собрать все 662 заказанных к тому времени "Уитли". В марте 1940 года наконец-то было подтверждено решение включить "Армстронг-Уитворт" в производство "Манчестеров" и дан заказ на 300 этих бомбардировщиков. Однако в мае необходимость сосредоточения производства на уже освоенных типах машин стала очевидна. В итоге, стали думать о заказе вдобавок еще 300 "Уитли". Примерно в это же самое время лорд Бивербрук (только что назначенный министром авиационной промышленности) заявил, что главный приоритет получит выпуск пяти имеющихся типов самолетов, в которые вошел и "Уитли" (вместе с "Веллингтоном", "Бленхеймом", "Спитфайром" и истребителем "Харрикейн"). Результатом приказа Бивербрука явилось то, что планировавшийся новый заказ на "Уитли" удвоился до 600, поскольку производство "Манчестеров" оставалось под сомнением в связи с дискуссией о возможном переходе на его четырехмоторный вариант (с "Мерлинами").

"Уитли" В Мк 5 вид сбоку

Фактически "Ланкастер" ("четырехмоторный "Манчестер"") все-таки сменил "Уитли" на заводе "Армстронг-Уитворт", но задержек на этом пути было немало. Хотя первый "Ланкастер" был готов в Ковентри в августе 1942 года, пришлось размещать дополнительные заказы на "Уитли", чтобы загрузить производственные мощности до полного освоения новой машины. В 1941-42 годах были заказаны партии из 100 и 150 самолетов соответственно, что довело общий итог до 1812 штук (исключая два прототипа и 120 бомбардировщиков, исключенных из заказа 1936 года).Поставка "Уитли" V началась в августе 1939 года. Это позволило полностью оснастить 51-ю и 78-ю эскадрильи (которые имели по несколько "Уитли" IV) самолетами модификаций с моторами "Мерлин". В первые несколько месяцев войны "Уитли" V получили 10-я, 51-я, 58-я, 77-я и 102-я эскадрильи. Модификации с моторами "Тайгер" были переведены на решение второстепенных задач, включая переучивание. Один "Уитли" II (К7243) был использован как летающий стенд для испытаний мотора Армстронг-Сиддли "Дирхаунд" - 21-цилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения, который должен был дать 1500 л.с. "Дирхаунд" летал только на "Уитли", начиная с января 1939 года. Охлаждение задних рядов цилиндров было постоянной проблемой. До марта 1940 г., когда самолет разбился, существенного прогресса добиться не удалось, и работа над "Дирхаундом" была прекращена.

Модификации:

• Mk I - 34 самолета.
• Mk II - 46 машин.
• Mk III - 80, мог нести более тяжелые бомбы и имел гидравлически управляемый бомбовый люк.
• Mk IV - 33, улучшенные дальность и бомбовая нагрузка.
• Mk IVA - 7.
• Mk V - 1466, основной тип времен Второй мировой войны, усовершенствованный по сравнению с более ранними модификациями.
• Mk VI - остался в планах.
• Mk VII - 146, специализирован для морских патрулей, борьбы с немецкими кораблями и подводными лодками.

Источники:

• Владимир Котельников. Бомбардировщик, летавший носом вниз.
• Avions. Vincent Greciet. Un bobmardier lourd pour la RAF : le Armstrong Whitworth Whitley.
• Дениэл Дж.Марч "Английские военные самолеты Второй Мировой войны".
• Бомбардировщики 1939-1945 гг. Авиаколлекция.
• The Armstrong Whitworth Whitley, 153.
• Крис Шант. Бомбардировщики союзников 1939-1945.